Samozřejmě. To tak u zjednodušených příkladů bývá;)
... což už je sofistikovanější, ale stále neúplný postup. Mohli bychom do něj doplnit výnos z každého cestujícího (yield), který je u letenek s přestupem nižší než u cestujících point-to-point (protože ho musíme dělit dvěma), mohli bychom do něj zařadit i náklady na sedačku na daném úseku (které se mohou lišit, i když to letí stejný typ letadla, např. kvůli poplatkům v jiném vzdušném prostoru a na jiném letišti, samozřejmě i kvůli odlišným cenám paliva - např. levné v BOJ, drahé v BRU apod.)Pokud dejme tomu z Prahy do Zgrdlovska navýšim frekvenci na dvojnásobek, mohu být spokojen i pokud load factor poklesne - právě kvůli síťovému efektu. Vliv vyčíslit samozřejmě jde, ale uvedený postup dle mě k tomu nevede. Dle mě jde použít čistě počet (nebo lépe příjmy od) transferových cestujících vůči celkovému počtu (příjmům). Neb jde předpokládat, že ti přestupující by se mnou neletěli, pokud bych přestup nenabízel.
Ale dejme tomu, že předpokládáme konstantní yield a konstantní náklady na sedačku. Pak by záleželo, o kolik by ten pokles LF byl. Pokud by celková (absolutní) marže na lince Žgrdlovsk - Praha se 6 týdenními frekvencemi při nižším LF byla vyšší než celková marže se 3 týdenními frekvencemi a vyšším LF, mohl by být dopravce spokojen. Mohli bychom do toho vnést i další proměnnou, a to fixní náklady. Jako dopravci by se mi líbilo je rozpouštět mezi 6 rotací týdně místo 3 a tím též zvyšovat absolutní marži na dané lince.
.
