METAR-y a TAF-y pre náš let a pre našu destináciu informujú o relatívne dobrom počasí po trase aj v čase pristátia, ale v zimnom období je ťažšie predvídať jeho vývoj a tak kľudne môžme očakávať aj nejaké prekvapenia. Zvlášť v nočných hodinách.
- Prevádzka na letisku
- RWY 22.
- Po vzlete z RWY 22.
Predletové procedúry sú hotové, cestujúci usadení, všetky letové povolenia udelené a finálne „Cleared for take-off runway 22“ nás odštartuje smer zasnežená destinácia. Dostúpavame našu cruise flight level a kochaním sa po Stredozemnom mori a roztrúsených gréckych ostrovoch si krátime niekoľko hodinový let. Čoskoro sa však začína stmievať, sledujeme úžasný západ slnka a ponárame sa do tmy. Obligátna komunikácia medzi ATC a nami sa pri prelietavaní jednotlivých oblastí mení len na Radar Contact pri vstupe a Contact Radar pri výstupe.
Približne hodinu a pol pred pristátím zisťujeme aktuálne počasie v našej destinácii. Odpoveďou nám je dráhová dohľadnosť 200m, 8/8 oblačnosti a vertikálna dohľadnosť 100ft. No... tak to sme teda nečakali. Žiadame ďalšie informácie o možnom vylepšení počasia, ale žiaden zázrak sa nekoná. Vlhkosť vzduchu takmer 100 percent, teplota rovná s teplotou rosného bodu a bezvetrie, zjavne bez šance na akékoľvek vylepšenie.
Na palube sa okamžite rozbieha kolotoč diskusie a rozhodnutí , ktorých výsledkom je divert na naše prvé alternate airport, kde je aktuálne počasie ešte mierne nad našimi minimami pre ILS priblíženie. Aj keď dohľadnosť 1000m a spodok oblačnosti v 90m tiež nie je nič moc, zatiaľ je to naša najvhodnejšia voľba aj s ohľadom na cestujúcich. Pokračujeme v komunikácii s našim pozemným dispečingom, organizujeme presun áut na ich odvoz a cez cabin crew ich informuje o zmene destinácie. Niektorí nie sú veľmi nadšení, ale to už neberieme na vedomie, lebo nám v tom momente vypadávajú všetky tri navigačné displaye. Kompasová ružica a v nej integrované CDI so všetkými navigačnými informáciami sa roztočili slušnou rýchlosťou dookola, tak, že údaje sú takmer nečitateľné...
Oukej.. čo sa nám ešte môže dnes prihodiť.. Vyťahujeme QRH, identifikujeme závadu, no takáto porucha sa v abnormal checklistoch nenachádza. Dedukujeme, že chyba musí byť priamo v navigačnom systéme a nie v displayoch, prepíname na alternate zdroj navigačnej informácie, displayom to nepomáha, všetko sa krúti dookola a porovnaním s GPS zisťujeme, že aj údaje z alternate nav. systému sú nespoľahlivé. Našťastie autopilot je schopný držať našu trasu z GPS, takže máme aspoň smerové vedenie. Informáciu o magnetickom kurze žiadnu, aj keď malý guľový kompas na stĺpiku v kabíne nám nejakú informáciu predsa len poskytuje. Vieme aspoň či letíme na sever, juh, východ, alebo západ...
Robíme kalkulácie paliva a výdrže pre ďalší možný divert na druhé alternate airport. Je noc, tma, dole hlboko pod nami nízka inverzná oblačnosť. Začíname finálne klesanie. Displaye vypíname, pretože točiaca sa ružica je veľmi mätúca a mohla by byť počas priblíženia len zdrojom ďalších problémov. ATC na letisku informujeme o našich problémoch a žiadame zvýšenú kontrolu nad našim letom, zvlášť finálnym priblížením. Usadenie a navedenie do ILSu prebehlo bez problémov za pomoci autopilota, už ďaleko pre FAP sme v pristávacej konfigurácii, všetky relevantné checklisty máme hotové, počasie sa našťastie stále drží na pôvodných hodnotách. Celý zostup letí kapitán len na záložný CDI indikátor, bez informácie o kurze. Je to relatívne náročné, keďže pri pilotovaní a pri náklone neviete o koľko stupňov, a kam točíte. Sterile kokpit ako vyšitý, CRM na najvyšších obrátkach, odčítavam informáciu o tracku z GPS, čo aspoň čiastočne pomáha v situačnom uvedomí pri naháňaní ručičiek ILSu na CDI. Pristátie máme povolené, ATC nám oznamuje že dráha je rozsvietená na maximálnu intenzitu, svieti všetko čo môže, záblesková rada takisto.. Myslím, že sa nám to bude hodiť. Zatiaľ to prebieha perfektne, 1000ft nad zemou, sme stabilizovaný, preto pokračujeme ďalej v priblížení. V záverečnej fáze približne len necelé 2NM pred dráhou sa však začneme výrazne odchyľovať od zostupového smeru. ATC na veži mlčí, ručička localizeru na CDI sa nenávratne odchyľuje ďaleko doľava, máme unstabilized approach, kapitán okamžite reaguje a velí „Go-around, full power, gear-up, flaps 15 !“ Všetko je v mžiku vykonané a už stúpame vrstvou mrakov a snažíme sa sledovať aspoň prvotnú časť missed approach procedure, až kým nebudeme nad minimum safety altitude. Vtedy žiadame o radarové vektorovanie, smer držíme len podľa tracku v GPS (GPS je len dvojriadkový, takže žiadna elektronická mapa, len čisto raw data o ground speed, tracku a pod.).
ATC nás navádza a vektoruje pre ďalšie priblíženie. Odovzdáva nám aj informáciu o počasí, ktoré oznámilo pristavajúce lietadlo po nás. 800m dohľadnosť, spodok oblačnosti 60m... No comment.. Počasie presne na minimách. Ak to ďalej klesne aj len o 1 ft, tak máme serious problém. Okamžite zisťujeme aktuálne počasie na našom druhom alternate airport, ktoré vyhovuje, ale v prípade jeho použitia nás čaká ešte necelých 30min letu naň. Kalkulácia paliva prebehla za pár sekúnd, je to zatiaľ v norme aj s miernou rezervou a preto sa rozhodujeme o pokračovaní v poslednom pokuse o priblíženie a ak to nebude vyhovovať, budeme žiadať o divert na druhé alternate..
FAP, pristávacia konfigurácia, 1000ft, stabilized. 500ft stabilized, v 300ft vrstva oblačnosti začína byť ožarovaná svetlami dráhy, 230ft.. vidíme prvé svetlá zábleskovej rady, 200ft runway in sight a pokračujeme na pristátie... kolesá sa úspešne roztočili o betón dráhy a dali tak symbolickú bodku za náročným letom, ovplyvneným viacerými faktormi – obdobie pred Vianocami, VIP cestujúci na palube, divert na alternate aiport, závada v navigačnom systéme, zhoršujúce sa počasie, neočakávaný go-around v týchto podmienkach...
Jo, a bol by som zabudol, maslo bolo dobre roztierateľné.
