Fórum Airways.cz

jack mas uplnu pravdu a nie je velmi co dodat. fbw sa mi cele prilis nepaci a myslim si ze aspon par backup pristrojov by tiez mohlo byt klasickych budikov, bo tie su blbovzdorne a lahko citatelne na rozdiel od tych sklenenych panelov. takisto si myslim, ze klasicke plachtarske ktp-cka maju cosi do seba, kde ti bude examinator robit vyvrtky dovtedy, kym nebudes mat uplne zautomatizovane, ze okrem zrovnania smeru treba aj potlacit, nech ziskas rychlost... az potom tahame do horizontu

JackBrno : Airbus je přesně takovým systémem upozornění jaký popisuješ vybaven,bohužel opravdu jen se zvukovou a světelnou signalizací - kdykoliv jsou sidesticky oba mimo neutrál, bliká sidestick priority a syntetický hlas říká "dual input". Na CVR k tomu dochází zhruba poslední minutu a půl letu. Se zbytkem toho cos napsal nelze než souhlasit, snad s vyjímkou toho, že tam patrně byl i problém se zobrazenim vertikální rychlosti/výšky. Bohužel filozofie FBW AI je taková, že prvky řízení nemaji převádět jakékoliv zpětné vazby posádce, včetně třeba síly na násobek nebo shakeru. Mě osobně je to taky proti srsti,protože člověk tak přichází o důležitý zpětnovazební kanál,který může mít třeba jen tím, že má na klasickém řízení a plynech položené ruce a to bez toho, aby musel nutně a trvale sledovat co se děje. Za vcelku zásadní v tomhle případě považuji nešťastně potlačenou signalizaci nízké rychlosti - kdykoliv se to pokusili roztlačit,pro ně zcela nelogicky jim to začalo řvát. Osobně v tomhle a v odtrimovaném stabilizátoru vidím hlavní přičinu toho, že to nebyli schopni efektivně řešit.
Někde bude nepochybně simulace z Airfase nebo něčeho podobného,bohužel v oteřených zdrojích jsem to nikde nenašel. Jinak mimochodem mám pocit že současné postupy krom BUUSu zahrnují i použití výšky a GS z FMS, potažmo tedy GPS.

františek dobrota:

Díky za doplnění a upřesnění. Vypadá to, že ty kritické varovné hlášky asi opravdu zapadly v tom chaosu a kapitánovi nedošlo, že druhý pilot celou dobu dělá něco jiného, než on. Tuším až někdy ke konci si toho všimnul a to už bylo pozdě.

Odkaz na video BEA, viz můj poslední post,ke stažení(200Mb), nebo to samé na youtube. Bohužel ne moc povedené,myslím ale že pro základní představu stačí, byť třeba poloha stabilizátoru jako hodně podstatná věc tam chybí. Minimálně pro to, aby si člověk udělal úsudek, jak to v takové situaci vypadá to snad postačí.Je dostupné i video z XL airways,kde je to i s polohou stabilizátoru.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/videos/animation.deroulement.du.vol.mp4

http://youtu.be/n-hbWO0gL6g

a ještě jedna z neznámého zdroje, obě PFD a stabilizátor:

http://youtu.be/BR5kFOHVnUU

Pozrel som si video:

https://www.youtube.com/watch?v=BR5kFOH ... e=youtu.be
Minuty: 2,58 - 3,00, 4,04 - 4,10, 4,28

http://youtu.be/n-hbWO0gL6g

Minuty: 3,46 - 3,59, 4,59 - 5,13

Zaujimalo by ma vysvetlenie, v akom naklone sa nachádzalo lietadlo v uvedenych casovych usekoch.

Pri hladani odpovede na moju otazku som natrafil na tuto stranku a tam sa mi dostalo aj pisomneho popisu co je vidiet na umelom horizonte. Uvedeny obrazok zodpoveda, tym co boli zverejnene a zodpoveda mojim casovym usekom.

http://www.kolmanl.info/index.php?show=attitude

Nasiel som si teda riesenie, ze lietadlo malo mat v tie casove useky so som uviedol, pravy naklon - pre mna laicky povedane malo mu prave kridlo visiet dole. Tomu by zodpovedalo aj obrazove zobrazene lietadla na oblohe, s pravym kridlom visiacim dole.

Podla teorie z wikipedie, stacilo teda vyrovnat riadenie dolava a lietadlo mohlo smerovat nosom dole k zemi bez naklonu.

Podotykam, ze som nikdy nemal moznost sa oboznamit s umelymi horizntmi na uvedenych typoch lietadiel ani na simulatoroch.
Neviem ani kto je autorom uvedenych klipov, ci je to nejaky fanda lietania alebo oficialne vyjadrenie air france.

Je potřeba se na polohu letadla dívat v kontextu s polohou řídící páky (ten bílý čtvereček s běhající černou tečkou). Když se podíváš na to, co s ní dělal pilot řídící (ten vpravo), tak uvidíš, že on více méně neustále tahal řízení k sobě a tím naprosto znemožnil nabrat letadlu rychlost. Stranové náklony jsou v tomto vlastně nepodstatné. On měl udělat tu nejzákladnější věc, jednoduše páku na chvíli potlačit. Letadlo by nabralo rychlost a během pár sekund by bylo opět plně řiditelné. Problém nebyl ve stranovém náklonu, ale v neustálé snaze stoupat (bez rychlosti). Kdykoliv letadlu poklesl nos a byla šance, že by se rozeběhlo, tak ten s prominutím pitomec na pravé sedačce za to začal zase hned tahat jak za kozy mamině...

jack, máš pravdu. ono by som aj niečo ohľadom náklonu a všetkého ostatného (pitch) povedal jankovi - on kedysi napísal aké je to super, keď eroplán reve na plný výkon na minimálke, ale bolo to v kus inom kontexte a tak sa zdržím sa komentárov a poviem - poučme sa všetci do budúcnosti!!!

Tak tak Bohužel některé i velké a známé společnosti neustále trvají na tom, aby celý let v maximální možné míře byl vykonáván s pomocí autopilota. Jejich piloti potom sice mají ma dálkovkách nálétáno tisíce až desetitisíce hodin, každý na něho kouká jako na starého mazáka, ale on reálně v rukách má odpilotováno méně, než mladý pilot, který poskakuje pár let na letních charterech mezi řeckými ostrovy. Potom když nastane u "velmi zkušeného" autopiloťáka poměrně banální problém se ztrátou indikace rychlosti, dokáže z toho vyrobit krizi s totálními následky.

ono by niekedy nemuselo byť zlé deliť nálet na letové hodiny odlietané (keď pilot reálne pilotuje) a letové hodiny odmonitorované (keď len dohliada na "uja" autopilota)...