)
Navrhuju zacit nejakou jednoduchou otazkou
Fly-by-wire
-
FlightDetent
- Druhý pilot
- Příspěvky: 1007
- Registrován: 20. 04. 2003, 13:11
- Stav: Offline
Fly-by-wire
Vsichni sem )
Navrhuju zacit nejakou jednoduchou otazkou
)
Navrhuju zacit nejakou jednoduchou otazkou
-
BB
- Druhý pilot
- Příspěvky: 1211
- Registrován: 28. 02. 2003, 13:19
- Kontaktovat uživatele:
- Stav: Offline
Fly-by-wire
To chceš, aby jsme se tě ptali, nebo se chceš ptát ty? Chceš probírat výhody či nevýhody fly-by-wire?
-
FlightDetent
- Druhý pilot
- Příspěvky: 1007
- Registrován: 20. 04. 2003, 13:11
- Stav: Offline
Fly-by-wire
To neni jednoducha otazka! <img src=icon_smile_tongue.gif border=0 align=middle>
Ke spravny debate patri oboje, ne? <img src=icon_smile_approve.gif border=0 align=middle>
Ke spravny debate patri oboje, ne? <img src=icon_smile_approve.gif border=0 align=middle>
-
Jirka
- Cestující First Class
- Příspěvky: 740
- Registrován: 18. 01. 2003, 23:05
- Bydliště: Kralupy nad Vltavou
- Stav: Offline
Fly-by-wire
BB asi ještě neví, že tuto debatu jste přesunuli z <b>Jaké letadla byste chtěli vidět v barvách ČSA</b>
Změněno uživatelem - Jirka na 24/06/2003 08:40:19
Změněno uživatelem - Jirka na 24/06/2003 08:40:19
-
BB
- Druhý pilot
- Příspěvky: 1211
- Registrován: 28. 02. 2003, 13:19
- Kontaktovat uživatele:
- Stav: Offline
Fly-by-wire
Díky, už se tam dívám. Dlouho jsem tu nebyla, takže jsem ještě nestihla přečíst všechno od své minulé návštěvy.
Fly-by-wire
Nedavno jsem se od jednoho kamose doslechl, ze fly by wire je uplne k nicemu - udajne neexistuje zadna zpetna vazba mezi letadlem a ,,kniplem" - resp. ze tam maj jen pruziny, aby s tim neslo hejbat uplne lehce, ale treba ze necitite turbulence a tak...
Taky ze prej nekde vybavili fly-by-wire stihacky a ze nepratele je ,,sestrelovali" tak, ze rusili freq na ktery prenasel knipl data do rizeni takze pilot vlastne hejbal kniplem a nic se nedelo... To mi prijde dost zajimavy, pokud je to pravda. BTW: Zkuste si predstavit, co by se stalo, kdyby todle nejakej dobrak zkusil na A320, pokud taky pouzivaj pro prenos dat stejnej system jako ty stihacky...
Taky ze prej nekde vybavili fly-by-wire stihacky a ze nepratele je ,,sestrelovali" tak, ze rusili freq na ktery prenasel knipl data do rizeni takze pilot vlastne hejbal kniplem a nic se nedelo... To mi prijde dost zajimavy, pokud je to pravda. BTW: Zkuste si predstavit, co by se stalo, kdyby todle nejakej dobrak zkusil na A320, pokud taky pouzivaj pro prenos dat stejnej system jako ty stihacky...
-
A.J.Scandall
- Cestující Economy Class
- Příspěvky: 127
- Registrován: 23. 02. 2003, 18:09
- Stav: Offline
Fly-by-wire
No, z hlediska bezpečnosti samotného systému bych to hodnotil tak, že fly-by-wire už má mouchy vychytaný (a těch několik dalších much sebou pláclo do lesa, jako třeba v roce 1988 v Mulhouse). Když koncem šedesátých let přišly první éra s čistě hydraulickým řízením (Dc-10, L-1011, B747), taky se piloti ježili, že bez mechanický zálohy do toho nevlezou - a hle, teď se nad tim nikdo už nepozastavuje. Spíš bych problém "klasika X fly-by-wire" viděl trochu jinak:
-metoda odsunutí pilota na vedlejší kolej. Tu zvolil Airbus. Jeho řízení funguje v přímém režimu jen do výše 50ft=15metrů(výchylka joysticku=výchylka řídící plochy. Tedy pardon, milovníci Airbusů - ne joystick, ale sidestick). Pak už to jede v režimu, kdy se impulsy joysticku cedí přes počítač. Výchylka = konstantní roll-rate, omezení náklonů, automatická koordinace apod. Laicky řečeno, pilot dává systému přání, co chce udělat, a počítač si to promyslí, a pak to udělá, ale jen "vocať-pocať"
-metoda nadřazenosti pilota nad systémem, kterou používá Boeing na 777. Systém v rámci běžného provozu se chová tak, jako kdyby řízení bylo přímé, mechanické. Samozřejmě s určitýma "vychytávkama", jako je třeba úměrné přitažení výškovky při malých náklonech, nebo kompenzace klopivého momentu při změně tahu. Chce-li pilot překročit třeba náklon, systém mu to umožní, ale po překročení určité hodnoty (nechci kecat, jestli 30 nebo víc stupňů) vzroste síla na řízení tak, aby věděl, že se něco děje.
Stejně tak motory. Není přeci nutné, aby se při zapnutém automatu tahu hýbaly páky plynu, když od nich stejně vedou jen dráty. Takhle k tomu přistoupil Airbus. Boeing má trochu jiný, a to podle mě lepší názor na věc, když přesto nechá pákama hýbat.
Rozdíl, proč to Airbus dělá tak a Boeing onak, se dá vyjádřit tím, jak se firmy dívaj na lidi. Airbus tvrdí (a jeden jeho řadový konstruktér, se kterým jsem měl tu čest přitakává), že lidi dělaj hovadiny a čim míň se do toho nechá pilotovi kecat, tim je to lepší. Boeing tvrdí, že lidi sice dělaj hovadiny, ale je třeba ho proto udžet ve hře (odborníci říkaji situational awareness) a proto nejenom navodit pocit normálního řízení, ale i mu dát potřebnou autoritu.
Ano, patnáct let provozu Airbusů 320 a výš ukázalo, že nakonec to lítá úplně v pohodě. Jenže je otázka, jestli pokrok tímhle směrem je nutný. Jestli piloti časem neztratí to, co dělá pilota pilotem.
Jeden náš inspektor mluví o 737 jako o dinosaurovi. Sice je fakt, že některé prvky se dají vystopovat až po prapůvodní "Dash-eighty", jak se nazýval prototyp B707/KC-135, ale taky se ukázalo, že to bez problému funguje pětatřicet let a že 737 spadlo celkem málo na to, kolik jich je. (Fuj, to jsem se uchýlil ke zpátečnickýmu populismu)
Takže můj názor - fly-by-wire ano, ale ne v podobě Airbusu
-metoda odsunutí pilota na vedlejší kolej. Tu zvolil Airbus. Jeho řízení funguje v přímém režimu jen do výše 50ft=15metrů(výchylka joysticku=výchylka řídící plochy. Tedy pardon, milovníci Airbusů - ne joystick, ale sidestick). Pak už to jede v režimu, kdy se impulsy joysticku cedí přes počítač. Výchylka = konstantní roll-rate, omezení náklonů, automatická koordinace apod. Laicky řečeno, pilot dává systému přání, co chce udělat, a počítač si to promyslí, a pak to udělá, ale jen "vocať-pocať"
-metoda nadřazenosti pilota nad systémem, kterou používá Boeing na 777. Systém v rámci běžného provozu se chová tak, jako kdyby řízení bylo přímé, mechanické. Samozřejmě s určitýma "vychytávkama", jako je třeba úměrné přitažení výškovky při malých náklonech, nebo kompenzace klopivého momentu při změně tahu. Chce-li pilot překročit třeba náklon, systém mu to umožní, ale po překročení určité hodnoty (nechci kecat, jestli 30 nebo víc stupňů) vzroste síla na řízení tak, aby věděl, že se něco děje.
Stejně tak motory. Není přeci nutné, aby se při zapnutém automatu tahu hýbaly páky plynu, když od nich stejně vedou jen dráty. Takhle k tomu přistoupil Airbus. Boeing má trochu jiný, a to podle mě lepší názor na věc, když přesto nechá pákama hýbat.
Rozdíl, proč to Airbus dělá tak a Boeing onak, se dá vyjádřit tím, jak se firmy dívaj na lidi. Airbus tvrdí (a jeden jeho řadový konstruktér, se kterým jsem měl tu čest přitakává), že lidi dělaj hovadiny a čim míň se do toho nechá pilotovi kecat, tim je to lepší. Boeing tvrdí, že lidi sice dělaj hovadiny, ale je třeba ho proto udžet ve hře (odborníci říkaji situational awareness) a proto nejenom navodit pocit normálního řízení, ale i mu dát potřebnou autoritu.
Ano, patnáct let provozu Airbusů 320 a výš ukázalo, že nakonec to lítá úplně v pohodě. Jenže je otázka, jestli pokrok tímhle směrem je nutný. Jestli piloti časem neztratí to, co dělá pilota pilotem.
Jeden náš inspektor mluví o 737 jako o dinosaurovi. Sice je fakt, že některé prvky se dají vystopovat až po prapůvodní "Dash-eighty", jak se nazýval prototyp B707/KC-135, ale taky se ukázalo, že to bez problému funguje pětatřicet let a že 737 spadlo celkem málo na to, kolik jich je. (Fuj, to jsem se uchýlil ke zpátečnickýmu populismu)
Takže můj názor - fly-by-wire ano, ale ne v podobě Airbusu
-
jirkapilot
- Cestující Business Class
- Příspěvky: 354
- Registrován: 28. 01. 2003, 10:16
- Stav: Offline
Fly-by-wire
to A.J.: Jako bych tu slysel "richtig"! )
)Fly-by-wire
Vazeni odbornici mam dotaz.Nekde jsem cetl,ze na A380 bude funkce sidestick jeste vice omezena,a hlavnim zdrojem ovladani bude pc mys a obrazovka ridiciho systemu.Z pilotu se opravdu v blizskem casovem horizontu asi stanou jen operatori.
Fly-by-wire
Jo jo, v tomdle s Tebou souhlasim, ze Airbus se chova k pilotum trochu necestne a snazi se je z kokpitu uplne odstranit. Popravde todle jejich pocinani nechapu, proc nechavaj ,,cenzurovat" pilotovi prikazy, kdyz od toho tam ten pilot je, aby to letadlo ridil, ne aby koukal jak to s nim leti do lesa (1988)....
Fly-by-wire
Napadla mne dalsi vec - pocita Airbus treba s pochybenim ATC ? Tj. ze treba se A320 dostane do situace, kdy primo na nej leti nejaka Cessna, pilot chce trhnout joystickem aby se vyhnul srazce, ale misto toho pocitac vyhodnoti jeho pokyn jako ,,nebezpecny" a ero si to tak krasne sije primo do Cessny.
Nevim, jestli by se to rizeni takhle chovalo, to at posoudi piloti (vid A.J.S. ale pokud to tak je tak teda v Airbusech jsou idioti...
Nevim, jestli by se to rizeni takhle chovalo, to at posoudi piloti (vid A.J.S.
ale pokud to tak je tak teda v Airbusech jsou idioti...-
A.J.Scandall
- Cestující Economy Class
- Příspěvky: 127
- Registrován: 23. 02. 2003, 18:09
- Stav: Offline
Fly-by-wire
Slyšel jsem o incidentu před lety na JFK (Lojzo, zaražte mě, je to výkřik do tmy):
747 BA opakovalo, protože nedostalo povolení k přistání. Z jiné dráhy, jejichž osy se protínaly, startovalo Jumbo Tower Airu. Pilot si jen tak lážo plážo letěl ručně, asi v rozporu s představami metodiků své společnosti. Náhle uviděl blížící se Jumbo BA, a tak se vyhnul zatáčkou s náklonem kolem 60ti stupňů. No, a přežili. Možná, že kdyby udělal pouze 30stupňů, tak se taky vyhnuli. Ale naopak, sedíce v Airbusu 340, mohli se dostat na limitních 30stupňů a bác.
Na druhý straňe musim uznat, že na názoru Airbusu taky něco je. V časopise Professional Pilot vyšel zajímavý článek. Kapitán nějakýho dopravního éra psal, jak vezl kapitána námořní lodi. Vzali ho, jako kolegu, do kokpitu. A on se tuze podivoval, jak to, že on, kapitán letadla, má před sebou kormidlo! Vždyť on sám loď nikdy neřídí! On je přeci manažerem, který toho má na starosti víc než dost a proto má kormidelníky, prvního, druhého a třetího důstojníka,strojníky a kotelníky, kteří pracují podle jeho pokynů... Dále se v článku rozebíralo, že vlastně je v případě nějaké nestandardní situace lepší nechat řídit letadlo druhého pilota a sám se starat o řešení situace (týkalo se to letadel starší generace, nebyl to zas tak nový článek)
A co to má společného s fly-by-wire? Asi tolik, že se předpokládá přenechání starosti o udržování potřebné trajektorie letu počítači (protože ani skrze sidestick to vlastně piloti neřídí přímo), a místo toho se věnovat, stejně jako onen mořský vlk, řešení situace.
Ale stejně mi je sidestick proti srsti:-)))
747 BA opakovalo, protože nedostalo povolení k přistání. Z jiné dráhy, jejichž osy se protínaly, startovalo Jumbo Tower Airu. Pilot si jen tak lážo plážo letěl ručně, asi v rozporu s představami metodiků své společnosti. Náhle uviděl blížící se Jumbo BA, a tak se vyhnul zatáčkou s náklonem kolem 60ti stupňů. No, a přežili. Možná, že kdyby udělal pouze 30stupňů, tak se taky vyhnuli. Ale naopak, sedíce v Airbusu 340, mohli se dostat na limitních 30stupňů a bác.
Na druhý straňe musim uznat, že na názoru Airbusu taky něco je. V časopise Professional Pilot vyšel zajímavý článek. Kapitán nějakýho dopravního éra psal, jak vezl kapitána námořní lodi. Vzali ho, jako kolegu, do kokpitu. A on se tuze podivoval, jak to, že on, kapitán letadla, má před sebou kormidlo! Vždyť on sám loď nikdy neřídí! On je přeci manažerem, který toho má na starosti víc než dost a proto má kormidelníky, prvního, druhého a třetího důstojníka,strojníky a kotelníky, kteří pracují podle jeho pokynů... Dále se v článku rozebíralo, že vlastně je v případě nějaké nestandardní situace lepší nechat řídit letadlo druhého pilota a sám se starat o řešení situace (týkalo se to letadel starší generace, nebyl to zas tak nový článek)
A co to má společného s fly-by-wire? Asi tolik, že se předpokládá přenechání starosti o udržování potřebné trajektorie letu počítači (protože ani skrze sidestick to vlastně piloti neřídí přímo), a místo toho se věnovat, stejně jako onen mořský vlk, řešení situace.
Ale stejně mi je sidestick proti srsti:-)))
-
FlightDetent
- Druhý pilot
- Příspěvky: 1007
- Registrován: 20. 04. 2003, 13:11
- Stav: Offline
Fly-by-wire
<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>
Slyšel jsem o incidentu před lety na JFK (Lojzo, zaražte mě, je to výkřik do tmy):
747 BA opakovalo, protože nedostalo povolení k přistání. Z jiné dráhy, jejichž osy se protínaly, startovalo Jumbo Tower Airu. Pilot si jen tak lážo plážo letěl ručně, asi v rozporu s představami metodiků své společnosti. Náhle uviděl blížící se Jumbo BA, a tak se vyhnul zatáčkou s náklonem kolem 60ti stupňů. No, a přežili. Možná, že kdyby udělal pouze 30stupňů, tak se taky vyhnuli. Ale naopak, sedíce v Airbusu 340, mohli se dostat na limitních 30stupňů a bác.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Ale EjDzeji, takovyhle vykrik do tmy, styd se. <img src=icon_smile_shy.gif border=0 align=middle>
Normal-law funguje u FBW Airbusu tak, ze zatacku do 30° automaticky ustredi a vyvazi, tzn. po uvolneni sidesticku letadlo udrzuje vyvazenou trajektorii letu. Pri naklonu mezi 30° az 50° se letadlo samo po uvolneni sidesticku vrati na ustaleny 30° naklon. Nad cca 60° to pilota nepusti, pokud si ovsem jednoduse neprepne do Direct-law.
Ackoli IMHO ani jeden z nas vycvik na FBW airbusu neabsolvoval, tipnul bych si, ze to je stejne bezne a v podstate rutinni cviceni jako Manual Reversion u 737.
A naopak, prave piloti 340 v tebou popisovanem pripade by meli nekolik sekund naskok, protoze by mohli okamzite treba sidestick rovnou ulomit a letadlo by preslo okamzite na maximalni naklon pri kterem je jeste schopno letet a ani o chlup dale. Pokud by jim to nestacilo a chteli si vybrat hrdinskou smrt v zemi namisto padousske smrti srazkou s jinym letadlem, staci skutecne prepnout na direct-law.
Slyšel jsem o incidentu před lety na JFK (Lojzo, zaražte mě, je to výkřik do tmy):
747 BA opakovalo, protože nedostalo povolení k přistání. Z jiné dráhy, jejichž osy se protínaly, startovalo Jumbo Tower Airu. Pilot si jen tak lážo plážo letěl ručně, asi v rozporu s představami metodiků své společnosti. Náhle uviděl blížící se Jumbo BA, a tak se vyhnul zatáčkou s náklonem kolem 60ti stupňů. No, a přežili. Možná, že kdyby udělal pouze 30stupňů, tak se taky vyhnuli. Ale naopak, sedíce v Airbusu 340, mohli se dostat na limitních 30stupňů a bác.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Ale EjDzeji, takovyhle vykrik do tmy, styd se. <img src=icon_smile_shy.gif border=0 align=middle>
Normal-law funguje u FBW Airbusu tak, ze zatacku do 30° automaticky ustredi a vyvazi, tzn. po uvolneni sidesticku letadlo udrzuje vyvazenou trajektorii letu. Pri naklonu mezi 30° az 50° se letadlo samo po uvolneni sidesticku vrati na ustaleny 30° naklon. Nad cca 60° to pilota nepusti, pokud si ovsem jednoduse neprepne do Direct-law.
Ackoli IMHO ani jeden z nas vycvik na FBW airbusu neabsolvoval, tipnul bych si, ze to je stejne bezne a v podstate rutinni cviceni jako Manual Reversion u 737.
A naopak, prave piloti 340 v tebou popisovanem pripade by meli nekolik sekund naskok, protoze by mohli okamzite treba sidestick rovnou ulomit a letadlo by preslo okamzite na maximalni naklon pri kterem je jeste schopno letet a ani o chlup dale. Pokud by jim to nestacilo a chteli si vybrat hrdinskou smrt v zemi namisto padousske smrti srazkou s jinym letadlem, staci skutecne prepnout na direct-law.
-
A.J.Scandall
- Cestující Economy Class
- Příspěvky: 127
- Registrován: 23. 02. 2003, 18:09
- Stav: Offline
Fly-by-wire
Možná máš pravdu, protože jsem FBW nelítal<img src=icon_smile_blackeye.gif border=0 align=middle> Ale netvrď mi, že manual reversion je běžná a rutinní věc<img src=icon_smile_dead.gif border=0 align=middle>
