Jestli hodlas jit na CVUT proto, abys to mel levnejsi, nebo lepsi sanci se zamestnat, tak na to muzes bohuzel zacit zapominat.
Jinak je to tvoje volba, ale osobne bych vystudoval neco jineho, abys mel zadni vratka "kdyby neco". Respektive jestli rodice nejsou pri penezich, tak vystudovat neco jineho, a vydelat si na licenci je taky moznost, nikdo nerika ze to ATPL musis mit uz v 21 a ze zacit ve 30ti je pozde.
ÚLZ
Re: Úlz
Jeeloo píše:Ja bych to tak cerne nevidelI CSA budou stale potrebovat piloty a jen buh vi, jak to bude dal, ale ze by padnuly, to si uz nemyslim
...nemyslím si, že ČSA přežijí nadcházející zimu a jaro.......jsou v řízeném bankrotu pod vedením AEROTUNELU, jak tomu říkají zbylí zaměstnanci....
Re: ÚLZ
Jeeloo píše:Kazdy ma svuj zdroj informaci, stejne tak i ja v CSA a neni to z rad pilotu
Takze uvidime, vice informaci nejde stejne psat na verejne forum, takze si pockame
Fajn, nicméně zkus mi prosím tě naznačit (možná mi to nedochází), kam směřuje letecká společnost, která několik let prodává úplně všechno co lze prodat i na čem lze vydělávat (sloty do lukrativních destinací), redukuje spoje, flotilu, zhoršuje poskytované služby, i poslední loajální zákaznící ji utíkají.... a přesto to nevypadá, že by se jí dařilo redukovat ztrátu...o tom, že by se časem dostala do černých čísel lze asi těžko uvažovat,že?
-
Phantomski
- Cestující Economy (low-cost)
- Příspěvky: 94
- Registrován: 13. 02. 2007, 11:44
- Bydliště: UK
- Kontaktovat uživatele:
- Stav: Offline
Re: ÚLZ
Pro to kolik toho piloti nalétají existují poměrně striktní pravidla - některá jsou dána předpisy (tzv. FDP - Flight Duty Period), jiná pak smlouvou se zaměstnavatelem (tzv. Duty Time). Celá problematika je dost složitá, ale pokusím se to trochu rozklíčovat:
- FDP zahrnuje čas od příchodu do práce (tzv. report time) po finální on-chocks time (přijetí na stojánku a vypnutí motorů). Report time se liší pochopitelně aerolinka od aerolinky a taky podle typu letu (zejména short-haul/long-haul, výcvik, apod.), pohybuje se od 20 minut až po třeba 2 hodiny před Off-chocks (vyjetí ze stojánky) prvního sektoru dne, průměr je cca hodina. Slouží na přípravu před letem, v crew room i v letadle. Do FDP se pak dále zahrnují všechny sektory (jednotlivé lety) daného pracovního dne, kterých bývá 1-4, výjimečně víc, a také i doba otočky na zemi v destinaci před letem zpět (tzv. Turnaround).
Podle času report time a počtu sektorů daného dne se pak určuje max. FDP - čím více v noci člověk začíná, tím méně má povoleno letět (větší únava), čím více sektorů letí, tím méně má povoleno letět celkem (vyšší zátěž). Max. FDP se tak může pohybovat např. od 0930h (3 noční sektory), po 1400h (jeden denní sektor). Existují různé možnosti jak FDP prodloužit - přídavným odpočinkem den před a po, odpočinkem za letu, nebo nouzovým rozhodnutím kapitána (tzv. discretion), ale jedná se max. o 1-3 hodiny a musí se jednat o výjimečné případy.
- Duty Time zahrnuje FDP plus čas na věci, které je nutné provést po letu, přesuny dopravou z místa hlavní základny na místo provedení letu třeba z jiného letiště, nebo převoz z letiště do hotelu v destinaci (tzv. positioning), ale taky třebas všechny "pozemní činnosti" jako např. dny navíc na simulátorové přezkoušení, školení, apod.
Na obojí existují kumulativní limity za určitý čas (týden, měsíc, rok) a pak také nad vším bdí limity na tzv. Absolute Flying Hours, které zahrnují kumulativní čas mezi off-chocks a on-chocks každého individuálního sektoru.
U FDP i Duty Time existuje mnoho různých úprav, výjimek a speciálních případů, ale tím nechci nikoho zatěžovat
Jak jsem psal, záleží na aerolince, dám příklad od nás, jsme taková klasická Evropská charterovka.
- Běžný pracovní den má u nás 2 sektory (let tam a zpátky v případě shorthaul) nebo 1 sektor (let do destinace a pak směr hotel v případě longhaul, nebo krátké přesuny prázdných letadel mezi základnami).
- Délka jednoho sektoru je 2-5 hodin, report time máme hodinu před off-chocks, turnaround hodinu, po službě hodinu na věci okolo.
- Denní FDP tak vychází na 6-14 hodin, Duty Time pak o hodinu víc. Podobných letových dní máme 2-5 do týdne, právě podle toho jak jsou dlouhé a jak se vejdeme do kumulativních limitů (viz níže)
- Pak ještě existují tzv. Standby služby, kdy čekáš třeba 6 hodin na telefonu, jestli tě nebude firma potřebovat - pokud tě zavolají letíš, pokud ne máš zbytek dne volno. Bývají tak jednou týdně.
- Max. limity máme pro FDP 100h za 28 dní, 900h za 365 dní
- Duty Hours poté 55in7, 95in14, 190in28
- Absolute Flying Hours jsou pak 900 za 365 dní.
- Měsíčně máme nárok na 10 dní volna v létě a 13 dní v zimě, plus dovolenou (50 dní klasické dovolené plus 24 dní speciálního volna v krátkých blocích).
Abych to shrnul, z 365 dní v roce máme celých krásných 215 dní garantovaného volna, zbytek je letový s občasnými Standby dny. Výsledek je samozřejmě velmi příjemný, zejména mimo sezónu, kdy není problém sem tam dát dohromady měsíc volna v kuse. Zbytek ale není zase žádná procházka, většina letových dní je dlouhá kolem 12-14 hodin, neexistují víkendy - jen letové a neletové dny (u charterů jsou víkendy skoro vždy letové), po některých letech člověk stráví den rekonvalescencí (časové posuny, noční služby, únava obecně), často se vstává ve 4 ráno, nebo letí celou noc, i když na tyhle náročnější věci existují přísné limity kolikrát se můžou opakovat po sobě a do měsíce.
Mně osobně to třeba vyhovuje naprosto perfektně - každý den je jiný, do klasické práce od devíti do pěti bych se vracel velmi, velmi těžko. Spousta volna je taky k nezaplacení. A volné víkendy mi nechybí - v týdnu toho člověk stihne víc a všude je míň lidí Jen je občas těžší najít společný víkend s kamarády, kteří pracují "normálně".
To je ale příklad náš, najdeš i aerolinky, kde mají volna polovinu, záleží na dopravci, spektru jeho létání a smlouvách. Taky najdeš ale i lepší podmínky.
A co děláme ve volnu? To co každej jinej, když má volno) Možná víc než pracující mimo letectví cestujeme po světě, lítáme a sportujeme, ale to jsou asi tak jediné výjimky od průměru
- FDP zahrnuje čas od příchodu do práce (tzv. report time) po finální on-chocks time (přijetí na stojánku a vypnutí motorů). Report time se liší pochopitelně aerolinka od aerolinky a taky podle typu letu (zejména short-haul/long-haul, výcvik, apod.), pohybuje se od 20 minut až po třeba 2 hodiny před Off-chocks (vyjetí ze stojánky) prvního sektoru dne, průměr je cca hodina. Slouží na přípravu před letem, v crew room i v letadle. Do FDP se pak dále zahrnují všechny sektory (jednotlivé lety) daného pracovního dne, kterých bývá 1-4, výjimečně víc, a také i doba otočky na zemi v destinaci před letem zpět (tzv. Turnaround).
Podle času report time a počtu sektorů daného dne se pak určuje max. FDP - čím více v noci člověk začíná, tím méně má povoleno letět (větší únava), čím více sektorů letí, tím méně má povoleno letět celkem (vyšší zátěž). Max. FDP se tak může pohybovat např. od 0930h (3 noční sektory), po 1400h (jeden denní sektor). Existují různé možnosti jak FDP prodloužit - přídavným odpočinkem den před a po, odpočinkem za letu, nebo nouzovým rozhodnutím kapitána (tzv. discretion), ale jedná se max. o 1-3 hodiny a musí se jednat o výjimečné případy.
- Duty Time zahrnuje FDP plus čas na věci, které je nutné provést po letu, přesuny dopravou z místa hlavní základny na místo provedení letu třeba z jiného letiště, nebo převoz z letiště do hotelu v destinaci (tzv. positioning), ale taky třebas všechny "pozemní činnosti" jako např. dny navíc na simulátorové přezkoušení, školení, apod.
Na obojí existují kumulativní limity za určitý čas (týden, měsíc, rok) a pak také nad vším bdí limity na tzv. Absolute Flying Hours, které zahrnují kumulativní čas mezi off-chocks a on-chocks každého individuálního sektoru.
U FDP i Duty Time existuje mnoho různých úprav, výjimek a speciálních případů, ale tím nechci nikoho zatěžovat
Jak jsem psal, záleží na aerolince, dám příklad od nás, jsme taková klasická Evropská charterovka.
- Běžný pracovní den má u nás 2 sektory (let tam a zpátky v případě shorthaul) nebo 1 sektor (let do destinace a pak směr hotel v případě longhaul, nebo krátké přesuny prázdných letadel mezi základnami).
- Délka jednoho sektoru je 2-5 hodin, report time máme hodinu před off-chocks, turnaround hodinu, po službě hodinu na věci okolo.
- Denní FDP tak vychází na 6-14 hodin, Duty Time pak o hodinu víc. Podobných letových dní máme 2-5 do týdne, právě podle toho jak jsou dlouhé a jak se vejdeme do kumulativních limitů (viz níže)
- Pak ještě existují tzv. Standby služby, kdy čekáš třeba 6 hodin na telefonu, jestli tě nebude firma potřebovat - pokud tě zavolají letíš, pokud ne máš zbytek dne volno. Bývají tak jednou týdně.
- Max. limity máme pro FDP 100h za 28 dní, 900h za 365 dní
- Duty Hours poté 55in7, 95in14, 190in28
- Absolute Flying Hours jsou pak 900 za 365 dní.
- Měsíčně máme nárok na 10 dní volna v létě a 13 dní v zimě, plus dovolenou (50 dní klasické dovolené plus 24 dní speciálního volna v krátkých blocích).
Abych to shrnul, z 365 dní v roce máme celých krásných 215 dní garantovaného volna, zbytek je letový s občasnými Standby dny. Výsledek je samozřejmě velmi příjemný, zejména mimo sezónu, kdy není problém sem tam dát dohromady měsíc volna v kuse. Zbytek ale není zase žádná procházka, většina letových dní je dlouhá kolem 12-14 hodin, neexistují víkendy - jen letové a neletové dny (u charterů jsou víkendy skoro vždy letové), po některých letech člověk stráví den rekonvalescencí (časové posuny, noční služby, únava obecně), často se vstává ve 4 ráno, nebo letí celou noc, i když na tyhle náročnější věci existují přísné limity kolikrát se můžou opakovat po sobě a do měsíce.
Mně osobně to třeba vyhovuje naprosto perfektně - každý den je jiný, do klasické práce od devíti do pěti bych se vracel velmi, velmi těžko. Spousta volna je taky k nezaplacení. A volné víkendy mi nechybí - v týdnu toho člověk stihne víc a všude je míň lidí
Jen je občas těžší najít společný víkend s kamarády, kteří pracují "normálně".To je ale příklad náš, najdeš i aerolinky, kde mají volna polovinu, záleží na dopravci, spektru jeho létání a smlouvách. Taky najdeš ale i lepší podmínky.
A co děláme ve volnu? To co každej jinej, když má volno
) Možná víc než pracující mimo letectví cestujeme po světě, lítáme a sportujeme, ale to jsou asi tak jediné výjimky od průměru 
Re: ÚLZ
Ano, ve své podstatě tím končí jako pilot, protože medical je nedílnou součástí celé licence. Pokud by se tedy stalo, že ho doktor ze zdravotních důvodů nenechá nadále pokračovat, musí si najít jiný zdroj obživy.
Toliko teorie, ale neznám jediného, komu by se něco takového stalo, protože to by si musel ochrnout, nebo se ti projeví epilepsie či co já vím, jiné svinstvo jako rakovina v posledním stádiu...prostě jakmile jendou medical máš a žiješ tak nějak normálně, tak se už bát nemusíš, pokud se ti nestane něco z výše zmíněného
Toliko teorie, ale neznám jediného, komu by se něco takového stalo, protože to by si musel ochrnout, nebo se ti projeví epilepsie či co já vím, jiné svinstvo jako rakovina v posledním stádiu...prostě jakmile jendou medical máš a žiješ tak nějak normálně, tak se už bát nemusíš, pokud se ti nestane něco z výše zmíněného
