Ethiopian Airlines ET302 - havárie Boeing 737 MAX 8

[krakra]

FBI bude vyšetřovat zejména vztah FAA a Boeingu s cílem zjistit, zda v procesu certifikace nehrála roli korupce nebo zaujatost. Podle deníku The Seattle Times totiž někteří pracovníci FAA vypověděli, že agentura údajně tlačila na to, aby certifikace byla udělena rychle. Pracovníci FAA si rovněž stěžovali, že byli pod stálým tlakem a nabádáni, aby co nejvíce certifikačních úkonů delegovali na pracovníky Boeingu. Na rychlé certifikace Boeingů (nejen 737 MAX) tlačili u FAA podle zjištění deníku The Wall Street Journal také lobbisté.

ODKAZ ZDE

Asi budu fandit Airbusům.

[JackBrno]

FBI bude vyšetřovat zejména vztah FAA a Boeingu s cílem zjistit, zda v procesu certifikace nehrála roli korupce nebo zaujatost. Podle deníku The Seattle Times totiž někteří pracovníci FAA vypověděli, že agentura údajně tlačila na to, aby certifikace byla udělena rychle. Pracovníci FAA si rovněž stěžovali, že byli pod stálým tlakem a nabádáni, aby co nejvíce certifikačních úkonů delegovali na pracovníky Boeingu. Na rychlé certifikace Boeingů (nejen 737 MAX) tlačili u FAA podle zjištění deníku The Wall Street Journal také lobbisté.

ODKAZ ZDE

Asi budu fandit Airbusům.

Není důvod, i Airbus měl podobné nehody, zvlášť v začátcích, než byl systém elektronického řízení doladěn. V Boeingu (aspoň 737 včetně MAX) má pořád pilot možnost zcela převzít řízení, i kdyby vypadly v podstatě všechny systémy a řídit po staru rukama Že se to nepovedlo zrovna pilotům u těch dvou ne zrovna špičkových společností, to už je problém posádek. Tím ale samozřejmě nechci říct, že to Boeing nepodělal, nicméně se to dá celkem snadno napravit a MAX bude bezpečně létat.

[mandrinka]

ODKAZ ZDE

Asi budu fandit Airbusům.

Není důvod, i Airbus měl podobné nehody, zvlášť v začátcích, než byl systém elektronického řízení doladěn. V Boeingu (aspoň 737 včetně MAX) má pořád pilot možnost zcela převzít řízení, i kdyby vypadly v podstatě všechny systémy a řídit po staru rukama Že se to nepovedlo zrovna pilotům u těch dvou ne zrovna špičkových společností, to už je problém posádek. Tím ale samozřejmě nechci říct, že to Boeing nepodělal, nicméně se to dá celkem snadno napravit a MAX bude bezpečně létat.

No systém, který letadlo samovolně pošle k zemi a piloti při tom, aby ho přemohli, propotí košili, bych bezpečným létáním nenazýval. A co dalšího při té certifikaci, kterou si Boeing dělal sám, ještě ojebali, nikdo neví. Já bych to viděl na otevření celé certifikace, takže ještě tak na 2 roky pauzy.

[JackBrno]

No systém, který letadlo samovolně pošle k zemi a piloti při tom, aby ho přemohli, propotí košili, bych bezpečným létáním nenazýval. A co dalšího při té certifikaci, kterou si Boeing dělal sám, ještě ojebali, nikdo neví. Já bych to viděl na otevření celé certifikace, takže ještě tak na 2 roky pauzy.

Piloti nemuseli vůbec nic přemáhat a propotit si košili, stačilo jednoduše vypnout jeden spínač poblíž plynových pák Jinak v podstatě úplně totožný problém měl i A320. Někde při údržbě letadlo poctivě umývali, až zatekla voda do snímače AoA, který následně ve větší výšce zamrznul a začal vydávat nesmyslné údaje o blížícím se pádu, takže systém, aby ho "zachránil" před ztrátou rychlosti a pádem, poslal letadlo pro jistotu taky do moře. Šlo tuším o přebírací let po dlouhodobém pronájmu zpět k vlastní aerolince, takže na palubě bylo jen pár lidí. Princip nehody byl téměř totožný, ovšem s tím rozdílem, že vypnout ten systém u Airbusu nebylo tak snadné, jako u Boeingu. Je ale pravda, že ta certifikace MAXů byla hodně uspěchaná a je dost pravděpodobné, že evropské úřady se tentokrá a nejspíš už ani nikdy v budoucnu, nespokojí s převzetím certifikace od FAA a budou chtít vlastní, na což asi bude reagovat FAA a nebude uznávat evropské certifikace. Každopádně EASA bude asi chtít výcvik pilotů MAXů na simulátorech a do té doby MAXy zůstanou nejspíš na zemi. Takže letošní sezóna bude bez nich

[Alvin]

Až na to, že v případě pádu A320 u Perpignan bylo na počátku nehody improvizování pilotů, zatímco u JT610 (a dost pravděpodobně i ET302) stojí na prvním místě nepovedený design MCAS a to, že ho Boeing pilotům zatajil.

[krakra]

No systém, který letadlo samovolně pošle k zemi a piloti při tom, aby ho přemohli, propotí košili, bych bezpečným létáním nenazýval. A co dalšího při té certifikaci, kterou si Boeing dělal sám, ještě ojebali, nikdo neví. Já bych to viděl na otevření celé certifikace, takže ještě tak na 2 roky pauzy.

Piloti nemuseli vůbec nic přemáhat a propotit si košili, stačilo jednoduše vypnout jeden spínač poblíž plynových pák Jinak v podstatě úplně totožný problém měl i A320. Někde při údržbě letadlo poctivě umývali, až zatekla voda do snímače AoA, který následně ve větší výšce zamrznul a začal vydávat nesmyslné údaje o blížícím se pádu, takže systém, aby ho "zachránil" před ztrátou rychlosti a pádem, poslal letadlo pro jistotu taky do moře. Šlo tuším o přebírací let po dlouhodobém pronájmu zpět k vlastní aerolince, takže na palubě bylo jen pár lidí. Princip nehody byl téměř totožný, ovšem s tím rozdílem, že vypnout ten systém u Airbusu nebylo tak snadné, jako u Boeingu. Je ale pravda, že ta certifikace MAXů byla hodně uspěchaná a je dost pravděpodobné, že evropské úřady se tentokrá a nejspíš už ani nikdy v budoucnu, nespokojí s převzetím certifikace od FAA a budou chtít vlastní, na což asi bude reagovat FAA a nebude uznávat evropské certifikace. Každopádně EASA bude asi chtít výcvik pilotů MAXů na simulátorech a do té doby MAXy zůstanou nejspíš na zemi. Takže letošní sezóna bude bez nich

To říkal včera Ladislav Keller na Idnesu: https://www.idnes.cz/technet/technika/b ... chnika_vse

Říkal tam, že to šlo jednoduše vypnout!
Někde jsem se nad tím podivoval a někdo mi řekl, že pro mě je logické to vypnout, ale je to logické pro lidi z Afriky a odněkud z Asie?
Také mi někdo říkal, že se to dá vypnout složitě, ale Keller říká, že jednoduše. Tak se v tom babo vyznej!

[Alvin]

Vypnout automatické trimování na 737 je skutečně jednoduchý a rychlý úkon, jak řekl ten pan Keller. Ale taky řekl, že pilot nic jen tak nevypíná, musí tomu přecházet analýza situace a musí to být v souladu s QRH. A tady se rozchází dva tábory místních teoretiků Kde ten první tvrdí, že situace byla zcela jasná, piloti jí měli vyhodnotit jako stabilizer runaway a včas vyřadit automatické trimování. Podle prvního tábora tak za nehodu mohou zcela jasně piloti, zatímco chybný design MCAS je jakýmsi "spouštěčem" krizové situace.
Druhý tábor si přehledností situace není tak jistý. Jsou tu názory, že MCAS trimuje potichu, nekontinuálně, což není stejná situace, jakou piloti nacvičují na simulátoru (navíc simulátory na MAX ani nejsou, resp. nebyly v době nehod). Podle druhého tábora tak za nehodu může zejména chybný design MCAS a nesprávná reakce posádky je jakýmsi "contributing" faktorem.

A ještě k tomu, že se nehoda stala "někde v Asii a Africe". Klasická poučka bezpečnostní analýzy říká něco v tom smyslu, že pokud se problém může vyskytnout u jednoho zákazníka, může se vyskytnou u kteréhokoli. Úvahy, že u lepších aerolinek..., s lepší posádkou..., s lepším výcvikem.., by se to určitě nestalo, jsou naprosto chybné a doufám, že vyšetřovatelé leteckých nehod takhle nikdy neuvažují. Tím by se totiž připravili o možnost hledat příčinu všude tam, kde mohla nastat. A ono se to opradu klidně mohlo stát i kdekoli v Americe či Evropě.

[Petr31]

Vypnout automatické trimování na 737 je skutečně jednoduchý a rychlý úkon, jak řekl ten pan Keller. Ale taky řekl, že pilot nic jen tak nevypíná, musí tomu přecházet analýza situace a musí to být v souladu s QRH. A tady se rozchází dva tábory místních teoretiků Kde ten první tvrdí, že situace byla zcela jasná, piloti jí měli vyhodnotit jako stabilizer runaway a včas vyřadit automatické trimování. Podle prvního tábora tak za nehodu mohou zcela jasně piloti, zatímco chybný design MCAS je jakýmsi "spouštěčem" krizové situace.
Druhý tábor si přehledností situace není tak jistý. Jsou tu názory, že MCAS trimuje potichu, nekontinuálně, což není stejná situace, jakou piloti nacvičují na simulátoru (navíc simulátory na MAX ani nejsou, resp. nebyly v době nehod). Podle druhého tábora tak za nehodu může zejména chybný design MCAS a nesprávná reakce posádky je jakýmsi "contributing" faktorem.

A ještě k tomu, že se nehoda stala "někde v Asii a Africe". Klasická poučka bezpečnostní analýzy říká něco v tom smyslu, že pokud se problém může vyskytnout u jednoho zákazníka, může se vyskytnou u kteréhokoli. Úvahy, že u lepších aerolinek..., s lepší posádkou..., s lepším výcvikem.., by se to určitě nestalo, jsou naprosto chybné a doufám, že vyšetřovatelé leteckých nehod takhle nikdy neuvažují. Tím by se totiž připravili o možnost hledat příčinu všude tam, kde mohla nastat. A ono se to opradu klidně mohlo stát i kdekoli v Americe či Evropě.

..problém je ale v tom, že úroveň vycvičenosti posádek na světě prostě není srovnatelná, to je prostě fakt a nemá smysl strkat hlavu do písku a tvrdit, že to tak není. A pozor, to tvrdím kacířskou, leč mnoha odborníky z letecké branže potvrzenou smutnou pravdu, že úroveň nových pilotů neustále klesá i v Evropě. K Lionu, on ten často updatovaný blacklist některých ajrolinek má smysl a o něčem vypovídá. Kdo to nechce pochopit, ať si sundá růžové brýle z nosu. Doporučuji přečíst články Honzy Kopičky o létání u Lionu, který byl jedním mnoha západních expatů létajících v Indonésii - než se začali zdát vedení Lionu drazí a doslova přes noc všechny expaty vyhodili...pěkné čtení a přemýšlení:

http://www.planes.cz/cs/article/100498/jakarta-naostro
http://www.planes.cz/cs/article/100509/ ... -ostrovech

[JackBrno]

Vypnout automatické trimování na 737 je skutečně jednoduchý a rychlý úkon, jak řekl ten pan Keller. Ale taky řekl, že pilot nic jen tak nevypíná, musí tomu přecházet analýza situace a musí to být v souladu s QRH. A tady se rozchází dva tábory místních teoretiků Kde ten první tvrdí, že situace byla zcela jasná, piloti jí měli vyhodnotit jako stabilizer runaway a včas vyřadit automatické trimování. Podle prvního tábora tak za nehodu mohou zcela jasně piloti, zatímco chybný design MCAS je jakýmsi "spouštěčem" krizové situace.
Druhý tábor si přehledností situace není tak jistý. Jsou tu názory, že MCAS trimuje potichu, nekontinuálně, což není stejná situace, jakou piloti nacvičují na simulátoru (navíc simulátory na MAX ani nejsou, resp. nebyly v době nehod). Podle druhého tábora tak za nehodu může zejména chybný design MCAS a nesprávná reakce posádky je jakýmsi "contributing" faktorem.

Tohle už je věc úhlu pohledu. Zásadní věc pro rozhodnutí, o kterou variantu se jedná, bude v tom, zda bylo/nebylo reálně možné dostatečně rychle identifikovat problém jako trim runaway. Je jasné, že v krizi nemůže posádka zbrkle a náhodně vypínat všechno, co jim přijde pod ruku. Nicméně nežádaný pohyb trimu je naprosto akutní záležitost, protože zásadním způsobem zasahuje do řízení a naopak jeho elektrické ovládání není pro řízení nezbytné, takže není důvod při podezření na runaway trim s jeho odpojením váhat, vždycky se dá znovu zapnout. Ale tohle platí i bez MCAS, je to prostá logika. Bylo by zajímavé, kdyby se mohl někdo zeptat skutečného pilota 737NG, jakým způsobem se dle výcviku má reagovat na nežádaný pohyb trimu a co je potřeba před odpojením el. ovládání prověřit nebo zda to je možné odpojit ihned.

A ještě k tomu, že se nehoda stala "někde v Asii a Africe". Klasická poučka bezpečnostní analýzy říká něco v tom smyslu, že pokud se problém může vyskytnout u jednoho zákazníka, může se vyskytnou u kteréhokoli. Úvahy, že u lepších aerolinek..., s lepší posádkou..., s lepším výcvikem.., by se to určitě nestalo, jsou naprosto chybné a doufám, že vyšetřovatelé leteckých nehod takhle nikdy neuvažují. Tím by se totiž připravili o možnost hledat příčinu všude tam, kde mohla nastat. A ono se to opradu klidně mohlo stát i kdekoli v Americe či Evropě.

Ne, tak tohle si určitě nikdo nemyslí, že by se to "lepších" aerolinek nemuselo řešit, že by to automaticky vždy všechny posádky zvládly. Samozřejmě se to řešit musí, nicméně si dovolím připomenout, že MAXy mají povoleny poziční přelety, aspoň v Evropě a USA, takže regulátoři jsou si dostatečně jistí, že zkušenou posádku tohle nedovede až k nehodě. Ale na druhou stranu, ať se všichni snaží tvářit, že výcvik a požadavky na posádky (nebo třeba i údržbu letadel) v letectví jsou všude po světě stejné, tak kdo není úplně slepý, musí alespoň tušit, že narazit na slabší posádku s ne zrovna dobrým CRM a přimhouřeným okem mechanika v údržbě je pravděpodobnější někde v Asii nebo Africe, než v Evropě nebo USA.

[Fabo]

Samozřejmě se to řešit musí, nicméně si dovolím připomenout, že MAXy mají povoleny poziční přelety, aspoň v Evropě a USA, takže regulátoři jsou si dostatečně jistí, že zkušenou posádku tohle nedovede až k nehodě.

No jo, protoze udelat jeden pozicni prelet prazdnym letadlem, kdyz vis, ze je cely typ uzemen z duvodu nestandardniho chovani pri konkretni poruse v konkretni situaci, to je uplne to same z hlediska bezpecnosti, jako odlitat 20 letu za tyden s cestakama za zady

mmj by me zajimalo co jako prve problesklo hlavou posadce toho Southwestiho maxe co jim umrel ted motor na odletu. Docela bych se nedivil, kdyby prvni reakce leticiho byla odpojt trim, nez si uvedomi, ze krom toho, ze mu sel cumak dolu, mu sel i sejdrem, a ze mu to prave na jedne strane zdechlo...

[Alvin]

...problém je ale v tom, že úroveň vycvičenosti posádek na světě prostě není srovnatelná, to je prostě fakt a nemá smysl strkat hlavu do písku a tvrdit, že to tak není.

Pokoušíš se vyvracet něco, co jsem nenapsal. Přečti si to pozorně a zjistíš, že nikde nepíšu, že úroveň všech společností nebo dokonce posádek je na celém světě stejná.
Hlavu do písku strká spíš ten kdo, hned od počátku vyšetřování významně poukazuje na to, že se to stalo zrovna Lionu a Ethiopianu. Ještě jednou zopakuju co jsem psal, totiž že stát se to mohlo kdekoli na světě a jakékoli aerolince provozující MAXe.
Jinak články pana Kopičky jsem přečetl všechny už v době kdy vycházely a je to moc pěkně napsané.

[Alvin]

...dovolím připomenout, že MAXy mají povoleny poziční přelety, aspoň v Evropě a USA, takže regulátoři jsou si dostatečně jistí, že zkušenou posádku tohle nedovede až k nehodě.

Nějak mi uniká souvislost mezi povolením pozičních přeletů a hodnocením úrovně zkušenosti posádek. Ja myslím, že regulátoři posuzovali jenom technické riziko. Nebo se někde v tom povolení píše, že poziční přelet může vykonat jenom pilot s takovým a takovým náletem?

[JackBrno]

...dovolím připomenout, že MAXy mají povoleny poziční přelety, aspoň v Evropě a USA, takže regulátoři jsou si dostatečně jistí, že zkušenou posádku tohle nedovede až k nehodě.

Nějak mi uniká souvislost mezi povolením pozičních přeletů a hodnocením úrovně zkušenosti posádek. Ja myslím, že regulátoři posuzovali jenom technické riziko. Nebo se někde v tom povolení píše, že poziční přelet může vykonat jenom pilot s takovým a takovým náletem?

Souvislost je celkem jasná, regulátoři jsou si jistí, že úroveň výcviku evropských a amerických posádek je na takové úrovni, že by případné opakování stejné situace bez potíží zvládly.

[Alvin]

...dovolím připomenout, že MAXy mají povoleny poziční přelety, aspoň v Evropě a USA, takže regulátoři jsou si dostatečně jistí, že zkušenou posádku tohle nedovede až k nehodě.

Nějak mi uniká souvislost mezi povolením pozičních přeletů a hodnocením úrovně zkušenosti posádek. Ja myslím, že regulátoři posuzovali jenom technické riziko. Nebo se někde v tom povolení píše, že poziční přelet může vykonat jenom pilot s takovým a takovým náletem?

Souvislost je celkem jasná, regulátoři jsou si jistí, že úroveň výcviku evropských a amerických posádek je na takové úrovni, že by případné opakování stejné situace bez potíží zvládly.

Nezlob se, ale souvislost tam není fakt žádná. To by si pak podle tvojí logiky mohl tvrdit, že regulátoři ve zbytku světa, kteří nepovolili ani ty poziční přelety (např. Austrálie), tak učinili proto, že pochybují o zkušenosti tamních posádek? Já mám za to, že pochybují jenom o tom letadle.

[JackBrno]

Nějak mi uniká souvislost mezi povolením pozičních přeletů a hodnocením úrovně zkušenosti posádek. Ja myslím, že regulátoři posuzovali jenom technické riziko. Nebo se někde v tom povolení píše, že poziční přelet může vykonat jenom pilot s takovým a takovým náletem?

Souvislost je celkem jasná, regulátoři jsou si jistí, že úroveň výcviku evropských a amerických posádek je na takové úrovni, že by případné opakování stejné situace bez potíží zvládly.

Nezlob se, ale souvislost tam není fakt žádná. To by si pak podle tvojí logiky mohl tvrdit, že regulátoři ve zbytku světa, kteří nepovolili ani ty poziční přelety (např. Austrálie), tak učinili proto, že pochybují o zkušenosti tamních posádek? Já mám za to, že pochybují jenom o tom letadle.

No vidíš, já si zase myslím, že kdyby EASA viděla v letadle neřešitelný problém, se kterým by si zkušená posádka za všech okolností neměla být schopná poradit, tak by nepovolili ani poziční přelety. Už z principu, přelety letadel s možnou závadou, která způsobuje neřešitelné situace vedoucí k havárii, se nepovolují. Povolují se jen takové, které nemůžou způsobit havárii a nebo které se dají vhodným postupem vyloučit.
Jinak ano, chápu že to někdo nechce házet rovnou na posádku, ale je v současné době známa nějaká informace, která by potvrzovala, že to posádka ani při nejlepší vůli nemohla vyřešit? Zatím známé informace ukazují opak.