EASA uzemnila letouny Boeing 737 MAX 8

[MEA]

..přečti si třeba o cause L- 13 Blaník, než tady začneš vychvalovat EASU....

máš odomňa plus 100 bodov! čo sto, tisíc... zo všetkých školiacich dvojsedadlových vetroňov na akých som lietal je tento na výcvik najvhodnejší. a EASA ho odpísala zámerne a najmä bezdôvodne!!!

[Karel_x]

BEA úspěšně stáhla data z FDR a předala je vyšetřovatelům. Etiopský ministr dopravy se vyjádřil, že data vykazují "clear similarities" s LionAirem 610. Pokud se to potvrdí, budou vyšetřovatelé stát před otázkou, zda přijmou výklad Boeingu o tom, že MCAS vylepšuje ovladatelnost s ohledem na nové charakteristiky MAXek a nebo se přikloní k výkladu, že MCAS je nepovedená záplata, řešící inherentní nestabilitu letounu v některých letových režimech.

Nejsem si jistý, zda budou mít pochopení pro optimistické slogany o bezpečném (a v budoucnosti ještě bezpečnějším) systému MCAS. Mě to připadá nevhodné až arogantní. Na místě by bylo spíš prohlášení, že udělají vše pro to, aby se nic podobného už nemohlo opakovat.

[JackBrno]

Že by to bylo až tak rychlé?

https://eurozpravy.cz/amp/veda-a-techni ... i-za-tyden

Jsem zvědav, jakým způsobem získají zpět důvěru úřadů a veřejnosti, ať už odborné nebo koupáků ...

Důvěru koupáků získají snadno, jednoduše jim nebudou předem sdělovat typ letadla

[JackBrno]

Že by to bylo až tak rychlé?
https://eurozpravy.cz/amp/veda-a-techni ... i-za-tyden
Jsem zvědav, jakým způsobem získají zpět důvěru úřadů a veřejnosti, ať už odborné nebo koupáků ...

Spis jsem zvedavy, jakou omackou se chystaji zakryt fakt, ze uz par mesicu pracuji na reseni problemu, o kterem vedeli, ze muze mit fatalni nasledky.

Boeing se to bude snažit spíš směřovat na posádky, bych čekal. Ona to totiž není přímo vada letadla, že by udělalo něco, co posádka nemůže vyřešit. Ze strany Boeingu podle dostupných informací byla hlavní chyba v tom, že důkladně neinformoval o změněném chování systému a spoléhal na to, že posádky tak nějak intuitivně ze zkušeností budou vědět, co dělat. Možná nedomysleli, co se bude dít při selhání snímače AoA a že je potřeba na takovou situaci speciálně dát důraz. Každopádně je fakt, že ten MAX má odlišností od 737NG poměrně dost a Boeing se snažil tvářit, že posádky můžou jen s minimálním zaškolením přejít na MAX, což evidentně nebyla pravda. Druhá věc potom je, jak velkou část viny nesou ty společnosti, protože minimálně u Lionu je jasné, že letadlo mělo hlášenou závadu AoA už několik předchozích letů a nikdo ji neřešil. A jestli celková úroveň posádek byla na dostatečné úrovni a jestli by si se stejným problémem posádky evropských/amerických společností nedokázaly poradit bez havárie.

[Petr31]

Všichni ti soudci EASA, jestlipak někdo z nich četl originál text EAD:

From the effective date and time of this AD, do not operate the aeroplane, except that a single
non-commercial ferry flight (up to three flight cycles) may be accomplished to return the aeroplane
to a location where the expected corrective action(s) can be accomplished.

Vidíte tam někdo zákaz dokončení letu?

Kromě toho vydala EASA ještě SD (já rozumím, že pro třetí strany, nečleny EASA):

From the effective date and time of this SD, do not perform commercial air transport operations
with Boeing 737-8 ‘MAX’ or Boeing 737-9 ‘MAX’ into, within or out of the territory subject to the
provisions of the Treaty on European Union

https://ad.easa.europa.eu/

...aniž bych si hrál na leteckého právníka, podle toho co vidím, EASA povolila lety pouze pro non-commercial ferry flights, což by měla být v letovém plánu zkratka G - privátní let. Sice nemám před sebou kopii flight plans zmíněných letů TVS/SW z Dubaje a Kapverd, ale dovolím si tipnout, že:
1. Dubaj - Praha mohl být S - scheduled air service (pravidelný obchodní let)
2. Kapverdy - Praha mohl být N - for non-scheduled air service (nepravidelný obchodní let - charter)

Což dle toho nařízení EASA nespadalo do kategorie letů, které byly povoleny. EASA samozřejmě ví, že ty MAXy neletí privátně a tato formulace - respektive doslovný výklad jim znemožnil doletět domů, Ty poziční lety zpátky letěli bez cestujících pravděpodobně privátně v kategorii G.

Celou záležitost nelze shrnout jinak, než že to EASA podělala. Nařízení prostě musí být jasné a jednoznačné a nesmí dovolovat dvojí výklad, zvlášť v takto citlivém případě. Není důvod je hájit, skvěle placených odborníků i právníků mají plný úřad a nic by se jim nestalo, kdyby k tomu připojili buď výklad, nebo jednotlivé letecké autority prostě obtelefonovali / zkonzultovali to. Pokud toho nejsou schopni, nemají to dělat. Sorry jako. Tady prostě žádnou polehčující okolnost nelze nalézt, na vidle si naběhli sami a dobrovolně.

Viz. komentář z Aerowebu. Snad se Adam Zuska nebude zlobit, že jej cituji:

Mimochodem, tohle je dokonalá ukázka nepříliš šťastného fungování současného systému EASA vs. členské země. EASA sice vydává nařízení, ale aplikují je jednotlivé státy. A pokud není formulace v direktivě zcela jasná (což není prakticky nikdy), vždy existuje prostor pro nejednotný výklad, neboť v nadsázce platí, že co země, to názor. Zaznamenal jsem včerejší vyjádření tiskového mluvčího ÚCL pana Hezkého na ČT24, který vysvětloval, že český úřad by letadla, která již jsou ve vzduchu, nechal doletět. Jenže okrajové státy si nařízení vyložily po svém a letadla do vzdušného prostoru EU prostě od osmi večer nepustily. Naštvaní jsou úplně všichni, pravdu mají taky všichni a zodpovědnost nenese pro změnu nikdo.

[Karel_x]

... Druhá věc potom je, jak velkou část viny nesou ty společnosti, protože minimálně u Lionu je jasné, že letadlo mělo hlášenou závadu AoA už několik předchozích letů a nikdo ji neřešil. A jestli celková úroveň posádek byla na dostatečné úrovni a jestli by si se stejným problémem posádky evropských/amerických společností nedokázaly poradit bez havárie.

Jistě, nic není jen černé, nebo jen bílé. Vyšetřovatelé se budou muset rozhodnout, co označí za příčinu, a co za spolupůsobící faktory. Já hádám, že černý Petr nakonec skončí v Seattlu. Argumenty by mohly být:

1. Systém MCAS (už dvakrát?) dovedl letadlo do vysokorychlostního nárazu do terénu. Ne piloti, ale zařízení Boeingu navedlo stroj proti vůli pilotů strmě proti zemi.
2. Piloti neměli žádné jasné indicie, o jakou závadu se jedná - v prvním případ byl rozdíl AoA tuším 25°, a systém psal na displej neužitečná hlášení o nevěrohodné rychlosti a nebezpečí stallu. Podle čeho měla posádka poznat, že má tato hlášení ignorovat, protože problém je někde úplně jinde?
3. Jak měla posádka pochopit, že má použít runaway proceduru, když přerušované postrkování HS, navíc dočasně deaktivované trimem, jako runaway HS asi vnímá málokdo. Zjevně se Boeing snaží přenést na piloty odpovědnost za vlastní systémy, ale ne každý v kokpitu je Einstein a s tím prostě musí výrobce počítat. Rád věřím, že piloti TVS k těm Einsteinům patří.
4. Jak mohl někdo při smyslech navrhnout (a certifikovat!) software, které při nevěrohodných datech o AoA zachovává plnou autoritu nad řízením (až do stavu, kdy nejde korigovat výškovkou!)? To je z mého pohledu naprosté odborné selhání.
5. To všechno by šlo nazvat dětskou nemocí, ale jak mohl někdo tvrdit (lhát?) s cynickým sebevědomím, navzdory předchozím bodům a 350 mrtvým, že letadlo je naprosto bezpečné?

Ale to je práce vyšetřovatelů, já jako člověk mimo mohu jen říct, že mě osobně postoj Boeingu (i FAA) k problému rozhodně nenadchl. Přeji jim, aby se vše co nejdřív vyřešilo a doufám, že si z toho ve svém vlastním zájmu vezmou hluboké poučení. Málo co se získává tak těžko zpět, jako důvěra.

[Karel_x]

Všichni ti soudci EASA, jestlipak někdo z nich četl originál text EAD:

From the effective date and time of this AD, do not operate the aeroplane, except that a single
non-commercial ferry flight ....

Vidíte tam někdo zákaz dokončení letu?
https://ad.easa.europa.eu/

...aniž bych si hrál na leteckého právníka, podle toho co vidím, EASA povolila lety pouze pro non-commercial ferry flights...

Celou záležitost nelze shrnout jinak, než že to EASA podělala. Nařízení prostě musí být jasné a jednoznačné a nesmí dovolovat dvojí výklad, zvlášť v takto citlivém případě...

V AD je pouze napsáno, aby společnosti (v členských zemích EASA) neoperovaly MAXka. Smí udělat až 3 technické přelety.

Není tam nic o nevpuštění do evropského vzdušného prostoru, a je opravdu hodně těžké obhájit myšlenku, že se z textu AD dá nějak dovodit, že letadla ve vzduchu nesmí přistát. To není věc výkladu, o tom, že musí na zem nikdo nediskutuje. Můj názor je takový, že hraniční státy nepochopily, že SD se vztahuje pouze na letouny třetích zemí a začaly jej uplatňovat vůči strojům z EASA. To ale není otázka výkladu, ale prostě omyl. Je to tam i přímo napsáno, hned na začátku:

Applicability:
Third party operators...

Takové omyly se prostě stávají, a pan Hezký z nepříjemné otázky podle mě docela elegantně vyklouzl.

[whiskey]

Toto tu uz bolo?
https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash/

Ta veta, ze 11 dni pred havariou Ethiopian, je desiva.

[MEA]

Málo co se získává tak těžko zpět, jako důvěra.

veď toto...
a mimochodom:
The Ethiopian government accepted the information, and the cause of the crash is similar to the Indonesian Flight 610. A preliminary reported will be published in a month with a detailed analysis. We are grateful to the French Government for its ongoing support.

[Karel_x]

Toto tu uz bolo?
https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash/

Ta veta, ze 11 dni pred havariou Ethiopian, je desiva.

Ano, celý článek je docela děsivý, jak management tlačil na safety inženýry, že je třeba víc a víc rozhodnutí delegovat na výrobce, že MAXko je ve skluzu za NEO. Nebo: When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document. Docela mrazí z toho, že se o tomto nárůstu inkrementu přestavení HS z 0,6 na 2,5°dověděla FAA až z buletinu po první nehodě. Nebo, že pokud nebyl dos času pro odborníky na kontrolu dokumentů, podepisovali to buď manažeři, nebo to vraceli Boeingu, ať si to podepisují sami.

V poslední větě zaznívá tvrdý, ale pravdivý názor, že hájit se musí také FAA... Jak se vyjádřil kdosi z NTSB - nepamatuji si to doslovně, něco jako: Byly doby, kdy FAA byl na čele ohledně bezpečnosti v letectví, dnes se bohužel propadá dozadu.

[JackBrno]

... Druhá věc potom je, jak velkou část viny nesou ty společnosti, protože minimálně u Lionu je jasné, že letadlo mělo hlášenou závadu AoA už několik předchozích letů a nikdo ji neřešil. A jestli celková úroveň posádek byla na dostatečné úrovni a jestli by si se stejným problémem posádky evropských/amerických společností nedokázaly poradit bez havárie.

Jistě, nic není jen černé, nebo jen bílé. Vyšetřovatelé se budou muset rozhodnout, co označí za příčinu, a co za spolupůsobící faktory. Já hádám, že černý Petr nakonec skončí v Seattlu. Argumenty by mohly být:

1. Systém MCAS (už dvakrát?) dovedl letadlo do vysokorychlostního nárazu do terénu. Ne piloti, ale zařízení Boeingu navedlo stroj proti vůli pilotů strmě proti zemi.
2. Piloti neměli žádné jasné indicie, o jakou závadu se jedná - v prvním případ byl rozdíl AoA tuším 25°, a systém psal na displej neužitečná hlášení o nevěrohodné rychlosti a nebezpečí stallu. Podle čeho měla posádka poznat, že má tato hlášení ignorovat, protože problém je někde úplně jinde?
3. Jak měla posádka pochopit, že má použít runaway proceduru, když přerušované postrkování HS, navíc dočasně deaktivované trimem, jako runaway HS asi vnímá málokdo. Zjevně se Boeing snaží přenést na piloty odpovědnost za vlastní systémy, ale ne každý v kokpitu je Einstein a s tím prostě musí výrobce počítat. Rád věřím, že piloti TVS k těm Einsteinům patří.
4. Jak mohl někdo při smyslech navrhnout (a certifikovat!) software, které při nevěrohodných datech o AoA zachovává plnou autoritu nad řízením (až do stavu, kdy nejde korigovat výškovkou!)? To je z mého pohledu naprosté odborné selhání.
5. To všechno by šlo nazvat dětskou nemocí, ale jak mohl někdo tvrdit (lhát?) s cynickým sebevědomím, navzdory předchozím bodům a 350 mrtvým, že letadlo je naprosto bezpečné?

Ale to je práce vyšetřovatelů, já jako člověk mimo mohu jen říct, že mě osobně postoj Boeingu (i FAA) k problému rozhodně nenadchl. Přeji jim, aby se vše co nejdřív vyřešilo a doufám, že si z toho ve svém vlastním zájmu vezmou hluboké poučení. Málo co se získává tak těžko zpět, jako důvěra.

Souhlasím, dobře popsáno. Hlavní vina s vysokou pravděpodobností půjde za Boeingem. Ten MCAS opravdu asi ušili dost horkou jehlou a nedomysleli všechny možné důsledky. Zdá se mi dost neuvěřitelné, že systém s takovou pravomocí by závisel na jediném snímači AoA a nebyl schopen srovnáním s dalším snímačem detekovat závadu a deaktivovat se nebo alespoň dát jednoznačnou informaci posádce. Je vůbec možné, že by to tak bylo? No a v druhé frontě potom jsou piloti a jejich správná spolupráce v krizi. U spousty nehod se ukázalo, že místo aby aspoň jeden z nich řídil letadlo, tak se oba začali zabývat chybovými hlášeními, snažili se hledat chyby v systémech a zapomněli na to nejdůležitější, vést letadlo. Ten zkušenější pilot by měl chytit řízení a věnovat se výhradně úplně základním ovládacím prvkům a hraní se systémy nechat tomu druhému. Potom by neměl být takový problém si všimnout, že jim tlačí nos dolů nesmyslně nastavený stabilizátor. Je už jen otázka, jak snadno se dal MCAS vypnout a stabilizátor přetočit zpět, ale předpokládám, že to by problém nebyl. Jen si všimnout toho stabilizátoru...

[Globik]

Koukám teď do Matrixu a je tam u jisté aerolinky stále MAX na lince z/do USA. Je problém to v GDS předělat na aktuální typ nebo se na to některé aerolinky prostě vybodly a spoléhají na to, že to alespoň kamenní prodejci nějak okecají?

[Globik]

Aha, takže můj předchozí dotaz možná vůbec není na místě. Asi jsem blbě pochopil FAA ban: ten se týká jen US aerolinek, ale zahraniční aerolinky si můžou do Států veselé s Maxy létat?

[Fabo]

Koukám teď do Matrixu a je tam u jisté aerolinky stále MAX na lince z/do USA. Je problém to v GDS předělat na aktuální typ nebo se na to některé aerolinky prostě vybodly a spoléhají na to, že to alespoň kamenní prodejci nějak okecají?

Aha, takže můj předchozí dotaz možná vůbec není na místě. Asi jsem blbě pochopil FAA ban: ten se týká jen US aerolinek, ale zahraniční aerolinky si můžou do Států veselé s Maxy létat?

Zakaz plati pro jakykoli provoz MAXu v USA.
Nicmene predelavat plany dopredu zas az tak dobre nejde, a to zejmena z dvou duvodu,

1. nikdo nevi, jak dlouho budou mimo provoz
2. jak se to semlelo narychlo, tak se narychlo resi i nahrady, a lepi se to teda ruzne. Predpokladam, ze AL nema plan na vic nez par dni dopredu co kam poleti misto MAXu, zejmena kdyz do toho jeste vstupuje prodejnost - treba AA pry vytahla z pouste nejake MD-80ky, ovsem ty maj mensi kapacitu, tak je musi sprehazet, a treba vzit z NGckove linky s nizkym prodejem NGcko aby se zaplacl Max co mel byt plny.

[Petr31]

..ještě jeden článek...
http://www.planes.cz/cs/article/203113/ ... -do-sluzby