EASA uzemnila letouny Boeing 737 MAX 8

[Roiman4]

Az je mi toho Norka lito. Jsem zvedavy jestli jedna z pricin bude, ze maji Maxiky uzemnene.

[Eidi]

Jsem zvědavej, jestli tohle Norwegian ustojí, přestože výchozí pozici úplně slibnou nemaj.

Víte někdo, jak se věci maj v souvislosti s vyplácením kompenzací aerolinkám za neprovozuschopný letadla?

[Karel_x]

EASA (podobně jako Kanada a možná se ještě další přidají) nebude na základě FAA pouštět letadla do vzduchu, ale bude sama důkladně posuzovat účinnost nápravy. Jestli říká důkladně, co to znamená? Měsíc, dva?

Ostatně, vypadá to, že FAA bude mít nového šéfa, zatímco stávající CEO Boeingu přešel na novou rétoriku - už ne bezpečný ještě bezpečnější, ale udělají vše pro to, aby byla naprosto bezpečná. Když vzpomenu, že ještě před pár dny volal Trumpovi, aby letadla neuzemňoval... je to samozřejmě krok správným směrem, ale nevím, jestli nepřišel příliš pozdě.

Americká ikona Sully se nám také obul do FAA, kde mimo jiné řekl na plná ústa, že delegování certifikace na výrobce je flagrantní střet zájmů. Nějaká hlava z FAA na to reagovala, že je vše podle zákona, a že mají dobře vymakaný systém certifikace... Tak nevím, jestli FAA nemá PR oddělení detašované na Marsu.

Boeing samozřejmě počítá s vyplácení kompenzací provozovatelům, zatím myslím mluví o 1mld USD, ale vše bude hodně záviset od délky uzemnění. Další věc jsou procesy s pozůstalými, předpokládám že lační právníci si už brousí nože na medvěda.

[JackBrno]

Jen taková poznámka, při tom všem, co udělal blbě Boeing a FAA, jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru (pokud by neměly čas hledat jiný způsob, jak odstavit MCAS)? Vidím že mi z neznámého důvodu neustále něco přestavuje stabilizátor na klesání a elektrickým ovládáním to nelze zastavit, tak logicky prostě musím to elektrické ovládání deaktivovat a budu stabilizátor ovládat ručně. Je to sice asi hokna, ale jde to. A podle mě je odstavení elektrického ovládání stabilizátoru v případě, že se nežádaně sám přestavuje, běžnou součástí výcviku už dávno, bez ohledu na MCAS. Ten v tom případě na tom fakticky nic nemění. Takže Boeing mohl MCAS celkem oprávněně řadit mezi nepříliš kritické systémy, protože spoléhal na to, že posádky odjakživa ví, že když se jim nežádoucím způsobem elektricky pohybuje stabilizátor, mají elektrické ovládání odpojit. Takže ano, o MCAS nepochybně měly být posádky informovány mnohem důkladněji, nicméně tu situaci měly být schopny zvládnout i tak. A obzvláště to platí o Ethiopianu, pokud skutečně zopakovali stejnou havárii, jako Lion už s informacemi o MCAS. Letadlo sice dělalo co nemělo, ale posádka měla snadný způsob, jak tomu zabránit. Místo přetahování se s MCAS měli elektrické ovládání odpojit a pohodlně manuálně pokračovat v letu. Ostatně to vypadá, že den před havárií Lionu to přesně takto v tom letadle jiná posádka provedla a bezpečně dokončila let. Takže ano, Boeing to podělal, ale ve finále ty havárie způsobily posádky. Nejspíš tam nebude s výcvikem všechno v pořádku...

[Eidi]

Jen taková poznámka, při tom všem, co udělal blbě Boeing a FAA, jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru (pokud by neměly čas hledat jiný způsob, jak odstavit MCAS)?....

Tady si pomůžu shrnutím těch dvou nehod na aerowebu v článku, kterej vřele doporučuju, od Adama Zusky, kde stojí:

Vyšetřovatelé zjistili, že už let z Denpasaru do Jakarty, který kritickému letu předcházel, se neobešel bez problémů. Podle analýzy zapisovače letových dat (FDR) se už během vzletové rotace roztřásl stickshaker a toto varování zůstalo aktivní po celou dobu letu. Ve 400 stopách výšky PIC zaznamenal na primárním displeji varování IAS DISAGREE upozorňující na rozpor v údajích přicházejících z pitotových trubic do centrálního počítače FCC. PIC předal řízení druhému pilotovi (SIC, Second In Command) a s pomocí záložních přístrojů určil, že levý rychloměr neukazuje správně. PIC rovněž zaznamenal, že letoun začal automaticky převažovat ve smyslu „těžký na hlavu“. Přepnutím příslušného vypínače do polohy CUT OUT elektrický trim odpojil a druhý pilot pokračoval v manuálním letu s využitím manuálního vyvažování až do Jakarty.

Takže, ano, nabízí se otázka: Jaktože si s tim jedna posádka poradit uměla a druhá pak ne? Podotýkám a zdůrazňuju, že tim nebagatelizuju to, že pochybil Boeing i FAA.

[Petr31]

Jen taková poznámka, při tom všem, co udělal blbě Boeing a FAA, jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru (pokud by neměly čas hledat jiný způsob, jak odstavit MCAS)? Vidím že mi z neznámého důvodu neustále něco přestavuje stabilizátor na klesání a elektrickým ovládáním to nelze zastavit, tak logicky prostě musím to elektrické ovládání deaktivovat a budu stabilizátor ovládat ručně. Je to sice asi hokna, ale jde to. A podle mě je odstavení elektrického ovládání stabilizátoru v případě, že se nežádaně sám přestavuje, běžnou součástí výcviku už dávno, bez ohledu na MCAS. Ten v tom případě na tom fakticky nic nemění. Takže Boeing mohl MCAS celkem oprávněně řadit mezi nepříliš kritické systémy, protože spoléhal na to, že posádky odjakživa ví, že když se jim nežádoucím způsobem elektricky pohybuje stabilizátor, mají elektrické ovládání odpojit. Takže ano, o MCAS nepochybně měly být posádky informovány mnohem důkladněji, nicméně tu situaci měly být schopny zvládnout i tak. A obzvláště to platí o Ethiopianu, pokud skutečně zopakovali stejnou havárii, jako Lion už s informacemi o MCAS. Letadlo sice dělalo co nemělo, ale posádka měla snadný způsob, jak tomu zabránit. Místo přetahování se s MCAS měli elektrické ovládání odpojit a pohodlně manuálně pokračovat v letu. Ostatně to vypadá, že den před havárií Lionu to přesně takto v tom letadle jiná posádka provedla a bezpečně dokončila let. Takže ano, Boeing to podělal, ale ve finále ty havárie způsobily posádky. Nejspíš tam nebude s výcvikem všechno v pořádku...

k tomu co píšeš si dovolím přihodit názor z PPRUNE....:
Jinak posádka LIONU v tom byla myslím nevinně, protože o MCAS vůbec nevěděla, to byl průšvih Boeingu, že urychlil certifikaci MAXe a přeškolení se odbylo hodinovou prezentací, na kterou byly stížnosti i od posádek...

The bigger picture here is the (lack of) training. Training is perceived as expensive by operators, to be minimised by the accountants and finance types. The reason we have the MAX and not the 7x7 narrowbody is because of (non)-training. Training has progressively been hacked back to the absolute bare minimum to pass the course. There are less and less descriptions in the manual of systems operations, limitations have been reduced to the colour coding on the instruments. In short, commercial pressures (perceived or real) have reduced pilots to mere SOP system operators. From the accountants perspective, all problems have been solved by the aircraft manufactures, and grudging concede we just need the absolute lowest level carbon based AI automons to read the checklist and follow SOP, to the letter if something goes wrong.

To accountants, flying aeroplanes is a "settled science", and therefore training and employment conditions are the subject to round after round of continuous cuts and we still have a "NEW" 1967 aircraft rolling off the production line with all the human factor issues baked in from another era extending well into the future. They have failed to accept the QRH introduction that states the assumption behind the checklist is that only one thing will go wrong at a time, and do not consider multiple failures.

AF447, Air Asia 8501 TransAsia Airways Flight 235 as well as a string of Adam Air incidents & accidents all have their genesis in the minimum training philosophy. Unfortunately, the trend is likely to continue until the industry wakes up to the fact that cutting training to the bone is NOT a competitive advantage.

Jinak všem, které to zajímá a vládnou angličtinou doporučuji sledovat PPRUINE vlákno;
https://www.pprune.org/rumours-news/619 ... a-110.html

[JackBrno]

Jen taková poznámka, při tom všem, co udělal blbě Boeing a FAA, jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru (pokud by neměly čas hledat jiný způsob, jak odstavit MCAS)? Vidím že mi z neznámého důvodu neustále něco přestavuje stabilizátor na klesání a elektrickým ovládáním to nelze zastavit, tak logicky prostě musím to elektrické ovládání deaktivovat a budu stabilizátor ovládat ručně. Je to sice asi hokna, ale jde to. A podle mě je odstavení elektrického ovládání stabilizátoru v případě, že se nežádaně sám přestavuje, běžnou součástí výcviku už dávno, bez ohledu na MCAS. Ten v tom případě na tom fakticky nic nemění. Takže Boeing mohl MCAS celkem oprávněně řadit mezi nepříliš kritické systémy, protože spoléhal na to, že posádky odjakživa ví, že když se jim nežádoucím způsobem elektricky pohybuje stabilizátor, mají elektrické ovládání odpojit. Takže ano, o MCAS nepochybně měly být posádky informovány mnohem důkladněji, nicméně tu situaci měly být schopny zvládnout i tak. A obzvláště to platí o Ethiopianu, pokud skutečně zopakovali stejnou havárii, jako Lion už s informacemi o MCAS. Letadlo sice dělalo co nemělo, ale posádka měla snadný způsob, jak tomu zabránit. Místo přetahování se s MCAS měli elektrické ovládání odpojit a pohodlně manuálně pokračovat v letu. Ostatně to vypadá, že den před havárií Lionu to přesně takto v tom letadle jiná posádka provedla a bezpečně dokončila let. Takže ano, Boeing to podělal, ale ve finále ty havárie způsobily posádky. Nejspíš tam nebude s výcvikem všechno v pořádku...

k tomu co píšeš si dovolím přihodit názor z PPRUNE....:
Jinak posádka LIONU v tom byla myslím nevinně, protože o MCAS vůbec nevěděla, to byl průšvih Boeingu, že urychlil certifikaci MAXe a přeškolení se odbylo hodinovou prezentací, na kterou byly stížnosti i od posádek...

The bigger picture here is the (lack of) training. Training is perceived as expensive by operators, to be minimised by the accountants and finance types. The reason we have the MAX and not the 7x7 narrowbody is because of (non)-training. Training has progressively been hacked back to the absolute bare minimum to pass the course. There are less and less descriptions in the manual of systems operations, limitations have been reduced to the colour coding on the instruments. In short, commercial pressures (perceived or real) have reduced pilots to mere SOP system operators. From the accountants perspective, all problems have been solved by the aircraft manufactures, and grudging concede we just need the absolute lowest level carbon based AI automons to read the checklist and follow SOP, to the letter if something goes wrong.

To accountants, flying aeroplanes is a "settled science", and therefore training and employment conditions are the subject to round after round of continuous cuts and we still have a "NEW" 1967 aircraft rolling off the production line with all the human factor issues baked in from another era extending well into the future. They have failed to accept the QRH introduction that states the assumption behind the checklist is that only one thing will go wrong at a time, and do not consider multiple failures.

AF447, Air Asia 8501 TransAsia Airways Flight 235 as well as a string of Adam Air incidents & accidents all have their genesis in the minimum training philosophy. Unfortunately, the trend is likely to continue until the industry wakes up to the fact that cutting training to the bone is NOT a competitive advantage.

Jinak všem, které to zajímá a vládnou angličtinou doporučuji sledovat PPRUINE vlákno;
https://www.pprune.org/rumours-news/619 ... a-110.html

Nepochybně toho Boeing podělal víc než hodně, ale pořád si myslím, že tohle prostě posádky měly bez velkých potíží zvládnout.

[Alvin]

.. jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru.

Ono se to hezky soudí v klídku od počítače, s odstupem času, ale jiná situace je asi v kokpitu pár vteřin po startu a pár set metrů nad zemí, kdy se jim třeba rosvítilo IAS disagree a začali řešit primárně třeba tu rychlost. Proč by si hned vypínali automatické trimování, když měli plné ruce práce s něčím jiným?

Nepochybně toho Boeing podělal víc než hodně, ale pořád si myslím, že tohle prostě posádky měly bez velkých potíží zvládnout.

Počkej si aspoň na data z CVR a FDR než budeš mít jasno v tom, co vlastně měly posádky zvládnout.

Úvaha, která se tu a tam objevuje, totiž že když jedna posádka situaci zvládla tak, druhá jí měla zvládnout taky, je úplně lichá. Jednak, žádná situace není úplně stejná, může se odehrávat v jenom o trochu nižší výšce a už má druhá posádka o pár míň sekund na rozhodování. Za druhé ani žádná posádka není stejná, piloti nejsou počítače (podotýkám naštěstí), aby všichni reagovali podle stejného algoritmu a se stejným výsledkem ve stejném čase.

[Eidi]

Úvaha, která se tu a tam objevuje, totiž že když jedna posádka situaci zvládla tak, druhá jí měla zvládnout taky, je úplně lichá. Jednak, žádná situace není úplně stejná, může se odehrávat v jenom o trochu nižší výšce a už má druhá posádka o pár míň sekund na rozhodování. Za druhé ani žádná posádka není stejná, piloti nejsou počítače (podotýkám naštěstí), aby všichni reagovali podle stejného algoritmu a se stejným výsledkem ve stejném čase.

Tohle je, pravda, úplně legit. Je fakt, že člověku od počítače nejdou různý okolnosti a faktory mající vliv na rozhodování. V tomhle mi to připomíná, když se dělala rekonstrukce přistání na Hudsonu, aby se potvrdilo/vyvrátilo správný rozhodnutí cpt. Sullenberga. Posádky, který tušili, co je čeká byly vystavený úplně jinejm okolnostem a jinak se rozhodovali (přistály na letišti), a druhá sada posádek neznající, co je čeká nakonec nepřistály-

[pettte]

.. jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru.

Ono se to hezky soudí v klídku od počítače, s odstupem času, ale jiná situace je asi v kokpitu pár vteřin po startu a pár set metrů nad zemí, kdy se jim třeba rosvítilo IAS disagree a začali řešit primárně třeba tu rychlost. Proč by si hned vypínali automatické trimování, když měli plné ruce práce s něčím jiným?

Nepochybně toho Boeing podělal víc než hodně, ale pořád si myslím, že tohle prostě posádky měly bez velkých potíží zvládnout.

Počkej si aspoň na data z CVR a FDR než budeš mít jasno v tom, co vlastně měly posádky zvládnout.

Úvaha, která se tu a tam objevuje, totiž že když jedna posádka situaci zvládla tak, druhá jí měla zvládnout taky, je úplně lichá. Jednak, žádná situace není úplně stejná, může se odehrávat v jenom o trochu nižší výšce a už má druhá posádka o pár míň sekund na rozhodování. Za druhé ani žádná posádka není stejná, piloti nejsou počítače (podotýkám naštěstí), aby všichni reagovali podle stejného algoritmu a se stejným výsledkem ve stejném čase.

Přesně tak. Nikdo z nás si nedokáže představit ten stres. Já si o sobě myslím, že ve stresu dokážu dobře fungovat, ale tak sebevědomý jako například JackBrno teda nejsem, že bych to bez problému zvládnul.
Ono stačí ve stresu udělat jinou chybu, což není nereálné a může se to ještě zhoršit, navíc to vědomí, že má člověk za zády desítky lidí a nese za ně odpovědnost.
Ono ze země se to fakt kritizuje dobře, toto se ani nedá vyzkoušet na simulátoru, protože tam máš pořád v podvědomí, že tě to nezabije.

[Eidi]

Přehledný a srozumitelný shrnutí na planes.cz

[JackBrno]

.. jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru.

Ono se to hezky soudí v klídku od počítače, s odstupem času, ale jiná situace je asi v kokpitu pár vteřin po startu a pár set metrů nad zemí, kdy se jim třeba rosvítilo IAS disagree a začali řešit primárně třeba tu rychlost. Proč by si hned vypínali automatické trimování, když měli plné ruce práce s něčím jiným?

Nepochybně toho Boeing podělal víc než hodně, ale pořád si myslím, že tohle prostě posádky měly bez velkých potíží zvládnout.

Počkej si aspoň na data z CVR a FDR než budeš mít jasno v tom, co vlastně měly posádky zvládnout.

Úvaha, která se tu a tam objevuje, totiž že když jedna posádka situaci zvládla tak, druhá jí měla zvládnout taky, je úplně lichá. Jednak, žádná situace není úplně stejná, může se odehrávat v jenom o trochu nižší výšce a už má druhá posádka o pár míň sekund na rozhodování. Za druhé ani žádná posádka není stejná, piloti nejsou počítače (podotýkám naštěstí), aby všichni reagovali podle stejného algoritmu a se stejným výsledkem ve stejném čase.

Ano, od počítače se to samozřejmě kecá, nicméně pokud byl problém opravdu jen ve snímači AoA a následných nežádoucích zásazích MCAS (jakože podle všech indicií to tak vypadá), tak to je prostě věc, kterou každá kvalifikovaná posádka musí jednoznačně zvládnout. Oni jak už jsem zmiňoval výše, nejspíše oba začali řešit chybové hlášky a ani jeden z nich se pořádně nevěnoval řízení letadla. Od toho jsou tam právě dva, aby se jeden soustředil pouze na řízení, k čemuž má berany, motory, pedály a právě horizontální stabilizátor a druhý pilot může řešit chybové hlášky. Jenže oni se do toho nejspíš začali vrtat oba, na řízení se nikdo z nich nesoustředil. Na to nemusí pilot být génius, aby přišel na to, že když se mu stabilizátor elektricky neustále přestavuje, tak že ho od toho elektrického ovládání musí odpojit. To ani nesouvisí s MCAS, protože k nežádoucímu pohybu stabilizátoru může dojít jednoduchým zaseknutím spínače v beranech nebo jinou závadou v jakémkoliv letadle. Oni se 21x pokusili elektricky přetrimovat do stoupání a ono se jim to 21x představilo zpátky a pořád nenapadlo žádného z pilotů ten stabilizátor odpojit. Nebo máš nějaké informace, že letadlo mělo ještě nějakou jinou závadu, která bránila odpojení elektrického ovládání stabilizátoru? Já bych si skoro vsadil, že se v závěrečné zprávě o Lionu ukáže toho selhání posádky (samozřejmě kromě chybné implementace MCAS Boeingem). Ano, Boeing jim přichystal zcela zbytečnou krizovou situaci, ale posádka s dobrým výcvikem a správně spolupracující by ji měla bez velkých obtíží zvládnout. Jsem si docela jistý, že i každý kdo litá na nějakém malém letadle nebo i na větroni, musí mít zcela automatický návyk, že když musí moc tahat za knipl, aby udržel horizontální let, tak první na co se dívá, je kromě rychlostí taky horizontální stabilizátor. A tyhle základní věci platí i u velkých letadel.

[JackBrno]

.. jak je možné, že posádky obou havarovaných strojů nedokázaly takovou elementární věc, jako jednoduše odpojit elektrické ovládání stabilizátoru.

Ono se to hezky soudí v klídku od počítače, s odstupem času, ale jiná situace je asi v kokpitu pár vteřin po startu a pár set metrů nad zemí, kdy se jim třeba rosvítilo IAS disagree a začali řešit primárně třeba tu rychlost. Proč by si hned vypínali automatické trimování, když měli plné ruce práce s něčím jiným?

Nepochybně toho Boeing podělal víc než hodně, ale pořád si myslím, že tohle prostě posádky měly bez velkých potíží zvládnout.

Počkej si aspoň na data z CVR a FDR než budeš mít jasno v tom, co vlastně měly posádky zvládnout.

Úvaha, která se tu a tam objevuje, totiž že když jedna posádka situaci zvládla tak, druhá jí měla zvládnout taky, je úplně lichá. Jednak, žádná situace není úplně stejná, může se odehrávat v jenom o trochu nižší výšce a už má druhá posádka o pár míň sekund na rozhodování. Za druhé ani žádná posádka není stejná, piloti nejsou počítače (podotýkám naštěstí), aby všichni reagovali podle stejného algoritmu a se stejným výsledkem ve stejném čase.

Přesně tak. Nikdo z nás si nedokáže představit ten stres. Já si o sobě myslím, že ve stresu dokážu dobře fungovat, ale tak sebevědomý jako například JackBrno teda nejsem, že bych to bez problému zvládnul.
Ono stačí ve stresu udělat jinou chybu, což není nereálné a může se to ještě zhoršit, navíc to vědomí, že má člověk za zády desítky lidí a nese za ně odpovědnost.
Ono ze země se to fakt kritizuje dobře, toto se ani nedá vyzkoušet na simulátoru, protože tam máš pořád v podvědomí, že tě to nezabije.

Ty se k tomu raději nevyjadřuj, ty jsi vystresovaný už jen z toho, když o tom čteš Nikdo nepopírá těžkou situaci v kokpitu, ale na druhou stranu, doteď se nezjistilo, že by to letadlo mělo nějakou jinou vadu, než že začalo nežádoucím způsobem samo hýbat se stabilizátorem. A že se s ním posádka 21x pokusila přetahovat, místo aby ho jednoduše vypnula, to jde jednoznačně na jejich triko. Posádky nechodí opakovaně na přezkoušení v simulátoru, aby si tam dali kafe a předvedli pohodový let, když se nic neděje. Posádky chodí do simulátorů právě proto, aby se ověřilo, jak jsou psychicky odolné proti stresu a jak budou řešit problémy. Obecně se nejvíc nacvičují právě všemožné kritické situace při vzletu, nepochybně i špatně nastavený nebo nechtěně se pohybující stabilizátor a reakce posádek na to. Znovu opakuji, Boeing to podělal, ale ta situace byla bez velkých problémů zvládnutelná. A tuplovaně u Ethiopianu, který už měl mít informace, jak řešit potíže s MCAS.

[JackBrno]

...
...Proč by si hned vypínali automatické trimování, když měli plné ruce práce s něčím jiným?

Když mě letadlo padá k zemi kvůli tomu, že mi letadlo trimuje nos dolů a já to nemůžu přeprat výškovkou, tak nemám mít čeho jiného plné ruce práce, nejprve musím zastavit klesání a nějaký IAS disagree mi může být v tu chvíli naprosto ukradený. A když to nejde výškovkou, tak logicky jdu nejprve po stabilizátoru. Ale když se mi hýbe sám a já jsem kousek nad zemí, nebudu řešit proč to dělá, ale nejprve ho odpojím. Přestože moc dlouho neletěli, pořád to za těch několik minut mohli stihnout luxusně. Chybové hlášky měl řešit pilot neřídící.

[Eidi]

...
...Proč by si hned vypínali automatické trimování, když měli plné ruce práce s něčím jiným?

Když mě letadlo padá k zemi kvůli tomu, že mi letadlo trimuje nos dolů a já to nemůžu přeprat výškovkou, tak nemám mít čeho jiného plné ruce práce, nejprve musím zastavit klesání a nějaký IAS disagree mi může být v tu chvíli naprosto ukradený. A když to nejde výškovkou, tak logicky jdu nejprve po stabilizátoru. Ale když se mi hýbe sám a já jsem kousek nad zemí, nebudu řešit proč to dělá, ale nejprve ho odpojím. Přestože moc dlouho neletěli, pořád to za těch několik minut mohli stihnout luxusně. Chybové hlášky měl řešit pilot neřídící.

Na MCAS a vůbec na celou tu situaci jsem se ptal kamarádů, co lítaj jako FO/CPT na B737NG/MAX a řikali, že jakmile začne letadlo divně trimovat, že buď vytáhnout z trimu páku a zatavit/přetlačit anebo pak cutoff. Ale prej že prej by to mělo bejt rule of thumb - že prej v tu chvíli nemělo bejt co vyhodnocovat a zkušenej/vylítanej pilot by to měl zvládnout.

To sem házim jako názor od pilotů.