fricoolinek2 píše: No ale teda - pokud došlo k dekompresi, nemohl být defekt v rozvodný síti nouzových zásob kyslíku? Jak často se tohle kontroluje? Přecijen - je to nouzový systém, který přijde k užití jen ve skutečně mimořádných situacích..
Nouzový kyslík pro piloty je nezávislý na rozvodu pro cestující. Každý pilot má vlastní kyslíkovou lahev a je nepravděpodobné, že by selhaly obě. Navíc mám pocit hraničící s jistotou, že kontrola stavu kyslíku je součástí předstartovní přípravy před každým letem.
fricoolinek2 píše: No ale teda - pokud došlo k dekompresi, nemohl být defekt v rozvodný síti nouzových zásob kyslíku? Jak často se tohle kontroluje? Přecijen - je to nouzový systém, který přijde k užití jen ve skutečně mimořádných situacích..
Nouzový kyslík pro piloty je nezávislý na rozvodu pro cestující. Každý pilot má vlastní kyslíkovou lahev a je nepravděpodobné, že by selhaly obě. Navíc mám pocit hraničící s jistotou, že kontrola stavu kyslíku je součástí předstartovní přípravy před každým letem.
I kazda ta skupina 3/4 masek nad sedadli je nezavisla, ne? Jsou tam takovy ty bombicky, zadny centralni rozvod nebo ano?
Nejsem si jistý, používaly se chemické vyvýječe kyslíku pro každou skupinu sedaček, ale jak je to aktuálně u A320 netuším. Osobně ale tu nehodu na dekompresi moc netipuju, při dekompresi stačí nouzově klesnout na 12000ft, maximálně na 10000ft, není důvod, proč by úmyslně klesali tak nízko, aby narazili do hory necelých 3000m. Podle mě v tom bude něco jiného. Já mám vlastní teorii, nechtěné vysunutí spoilerů. To by mohlo vysvětlovat prudké klesání bez výrazného nárůstu rychlosti. Jiným způsobem v podstatě není možné, aby letadlo tak rychle klesalo a nepřekročilo rychlostní limity. Případně ještě otevření reversů, ale to by nejspíš konstrukce nevydržela a letadlo by se rozpadlo ve vzduchu.
JackBrno píše:Nouzový kyslík pro piloty je nezávislý na rozvodu pro cestující. Každý pilot má vlastní kyslíkovou lahev a je nepravděpodobné, že by selhaly obě. Navíc mám pocit hraničící s jistotou, že kontrola stavu kyslíku je součástí předstartovní přípravy před každým letem.
Nemají oba společnou tlakovou lahev O2? Ptám se, nevím.
Já si umím představit třeba následující scénář. Letadlo je už hodně olétané, prakticky na konci základní životnosti, je zvýšený výskyt únavových defektů. Pokud by po nastoupání na FL380 došlo třeba k prasknutí přední trupové přepážky, mohlo by následné poškození konstrukce a létající předměty poškodit i systém rozvodu O2. Piloti by kvůli dekompresi zahájili emergency descent, ale záhy podlehli hypoxii, neboť nedostávali do masek (dost) kyslík.. Nestačili dát mayday ani 7700. Letadlo pokračovalo na a/p až k zemi, kde se a/p "alibisticky" odpojil - výrobci nechtějí přebírat odpovědnost, že letadlo řídil při nárazu a/p.
Je známo, že den předtím museli seřizovat dveře od předního podvozku - může tam být souvislost? Je také známo, že pro případ prodloužení životnosti musela být přední přepážka posilována.
Je to pochopitelně celé spekulace a ještě ani nepochází úplně ode mě
RadekFM píše:Taky mě zarazilo, že letadlo klesalo, přesto rychlost nestoupla, naopak ještě klesla
Součásti procedury nouzového sestupu jsou motory na volnoběh a autopilot nejspíš udržuje rychlost změnou úhlu sestupu. Nevím, jestli to odpovídá našim -3500fpm, pokud ne, mohli ještě piloti stihnout vysunout spoilery. Neviděl bych v tom nic tajemného.
Karel_x píše:Nemají oba společnou tlakovou lahev O2? Ptám se, nevím.
Není nadto si sám odpovědět
Crew oxygen is supplied from one cylinder. A green over pressure disk is located on the outside of the aircraft skin below the Captains windows. Blowout of this green disk indicates thermal discharge. Crew oxygen is turned on using a pb in the overhead panel. Crew oxygen pressure is indicated on the SD and if low the pressure indication will have a half amber box around it. However, the Airbus low pressure is not the same as the US Airways limit, therefore the half amber box should be ignored and crew action to check pressure is not required until pressure is less than 1000 psi. ... Masks are full-face and have clear “tear-off” strips. If face mask has surface contamination, the tear-off strip can be removed to clear an area to see through.
Passenger oxygen is chemically generated. Passenger oxygen is located at passenger seats, lavs, galleys and at each F/A station with 2, 3 or 4 masks to a group.... Masks will automatically deploy when cabin altitude exceeds 14,000’. May be manually deployed by pilot using red guarded MASK MAN ON pb. Oxygen generators last approximately 13 minutes after first mask in group is used. Passenger oxygen SYS ON light only means that the signal was sent, some masks may not deploy and F/A’s may have to manually open some doors.
Jinými slovy, vše je zásobováno z jedné tlakové lahve zleva vedle příďového podvozku - systém není plně redundantní. Mechanická poškození v prostoru pod pilotní kabinou mohou vést k poruše zásobování O2. Systém O2 zásobuje i oba jumpseaty. Má dva základní režimy - beztlaký a přetlakový (pro zamezení pronikání kouře pod masku). Doba do ztráty vědomí na FL380 bude tak půl minuty. Je tedy nepravděpodobné, že by si posádka stihla ještě skočit pro přenosné lahve s maskou. Od té doby, co jsou u kokpitu neoteviratelné dveře, tak jim ani cabin crew nemůže pomoci.
To mě celkem překvapuje, že nouzový kyslík pro piloty je společný. Princip bezpečnosti letadel spočívá mimo jiné v tom, že důležité systémy jsou minimálně 2x a zcela nezávislé, takže se divím, že zrovna piloti, jakožto nejdůležitější prvek letadla, mají tak zásadní bezpečnostní prvek společný. Případy dekomprese nejsou nijak extra vzácné a ve všech těch případech závisí bezpečné dokončení letu na jediné lahvi s kyslíkem, jediném ventilu a jediném kusu trubky... Mám pocit, že tady někdo ušetřil na nesprávném místě. Jestli se ukáže, že to byla dekomprese a současně poškození společného kyslíku pro piloty, tak je docela jisté, že se budou systémy předělávat, aby piloti měli kyslík nezávislý. Nicméně mi to pořád na dekompresi moc nepřipadá, na to klesali moc pomalu. To se pokud vím, má klesat rychleji.
Je samozřejmě dobré o tom tady diskutovat, protože většina zdejších členů má aspoň základní povědomí, proč letadlo létá (narozdíl od všeobecných serverů). Doufejme, že se dozvíme, jak to skutečně bylo, neb každá havárie je poučením pro příště. Osobně mám z těch indicií pocit, zda nešlo o něco jiného, než technickou závadu, přestože (a protože) všichni od první minuty překotně hlásí, že nešlo o teroristický čin. Ale jak říkám, počkejme si.
A nemohla by ta nehoda přeci jen mít viníka v počasí? Vím, že počasí bylo dobré, ale ze záznamu je patrné, že letadlo začalo klesat na rozhraní oceán-pevnina, v těchto místech bývají celkem často silné turbulence, ty by poté mohly způsobit poruchu?
Je to dost nepravděpodobné. Počasí samozřejmě pád letadla způsobit může, ale profil klesání vypadá spíš jako normální řízené klesání na přistání. Těžko by to klesání bylo tak rovnoměrné a byl zachován přímý směr letu. Klesali relativně v klidu a dost dlouho, takže je zvláštní, že ani nevyslali nouzový signál. Opravdu to vypadá, že posádka byla nějakým způsobem vyřazena.
JackBrno píše:To mě celkem překvapuje, že nouzový kyslík pro piloty je společný. Princip bezpečnosti letadel spočívá mimo jiné v tom, že důležité systémy jsou minimálně 2x a zcela nezávislé, takže se divím, že zrovna piloti, jakožto nejdůležitější prvek letadla, mají tak zásadní bezpečnostní prvek společný. Případy dekomprese nejsou nijak extra vzácné a ve všech těch případech závisí bezpečné dokončení letu na jediné lahvi s kyslíkem, jediném ventilu a jediném kusu trubky... Mám pocit, že tady někdo ušetřil na nesprávném místě. Jestli se ukáže, že to byla dekomprese a současně poškození společného kyslíku pro piloty, tak je docela jisté, že se budou systémy předělávat, aby piloti měli kyslík nezávislý. Nicméně mi to pořád na dekompresi moc nepřipadá, na to klesali moc pomalu. To se pokud vím, má klesat rychleji.
Treba s tim kyslikem neco omylem provedli (a nevsimli si toho), kdyz tam opravovali ty dvirka podvozku, jak psali.
Na počasí bych moc nesázel, letadlo právě dosáhlo maximální letovou hladinu FL380 (necelých 12km), provedlo plánovanou změnu kursu (myslím asi 20°vlevo ) a v tu stejnou chvíli začalo klesat. Rychlost klesání kolísala kolem 3500fpm, což je víc, než v běžných letových podmínkách a na druhou stranu, nouzové sestupy se často provádí rychleji. Ale je i hodně nouzových sestupů, které probíhaly podobnou rychlostí. Touto rychlostí letadlo klesalo asi 8 minut, bez toho, že by se jakkoli ohlásili nebo aspoň přestavili odpovídač z 5512 na 7700 (pro milovníky divočejších scénářů 7500), bez toho, aby jakkoli změnili kurz letu. Nejspíš bylo letadlo řízeno autopilotem.
Chápu, že první minutu, dvě nemuseli mít čas, ale co pak? A pokud to byl emergency descent, proč netočili nalevo do míst, kde nejsou hory mohou si vybrat z luxusních letišť s dlouhou dráhou a skvěle technicky vybavených..?
Kvůli tomu všemu si mnoho lidí myslí, že piloti nemohli být při vědomí a jen se pasívně koukat dlouhé minuty na to, jak se jim v okýnku zvětšují hory. A samozřejmě nakonec ještě ignorovat systém varování před nárazem do terénu.
Ještě k tomu nouzovému sestupu. Nejdřív si piloti musí nasadit masky, navázat mezi sebou spojení a stanovit, kdo bude kvedlat kniplem. Dál se mnoho pilotů shodne na postupu, že nějak zatočí kolečkem autopilota aby klesání začalo, dá volnoběh, a pak začne provádět předepsané úkony a kontroly (volání ATC, odpovídač, masky v kabině atd.). Po skončení pak doladí parametry autopilota na smysluplnné hodnoty, třeba kurz, rychlost a výšku ukončení klesání. Nebo spojlery a tak. To co provedla posádka odpovídá docela dobře samému začátku popisu.
Musíme si také uvědomit, že prudký pokles tlaku vyvolá řadu bolestivých a nepříjemných tělesných pocitů a reakcí. Uši, oči, plíce, žaludek, zuby, mráz, zamlžený kokpit, neschopnost mluvit - to vše vás určitě na chvíli zaskočí. A i když jste to stokrát cvičili na trenažéru, s tímto bolestivým doprovodem je to pro vás premiéra. Něco uplně jiného je si o ledové vodě povídat a něco jiného je do ní opravdu spadnout.
To, co jsem předtím popsal je jen jedna z možných hypotéz. Scénář, který je víceméně v souladu s dnes známými fakty. Také se asi nyní zkoumá cargo manifest, jako obvykle jsou i tady šeptandy na téma lithiových baterek - abych nakousl třeba jiný možný scénář. Budeme muset asi počkat, CVR si vyšetřovatelé už poslechli, tak snad brzy zveřejní aspoň nějaké předběžné výsledky.
A jako vždy očekávám, že se nebude jednat o jednotlivou příčinu a o celý řetězec.
Naposledy upravil(a) Karel_x dne 25. 03. 2015, 22:39, celkem upraveno 1 x.
Vezměme si zcela laicky, co víme: 1) Letadlo kleslo o 10.000m za cca 11min 2) Od začátku neplánovaného klesání do pádu uplynulo cca 18min 3) Letadlo se neodchýlilo z kurzu 4) Nikdo nevyslal nouzový signál 5) Nedaleko bylo několik letišť vhodných k nouzovému přistání
Asi se shodneme, že není zcela standardní pád moderního dopravního letadla z letové hladiny (většina nehod vzniká ve fázi startu a přiblížení). Dále vše v tomto případě naznačuje, že posádka byla záhy v bezvědomí, nebo mrtvá(?). Zároveň bylo letadlo alespoň směrově řiditelné. To vše skutečně napovídá dekompresi. Ovšem jak k ní došlo?? Nebo jaké jiná příčina by zapadla do těchto indicií? Pár možností zde bylo naznačeno, uvidíme.
