Milion zvědavých dotazů

[libcha]

Ahoj, dopravní letadla se staly mým hobby (po vlacích, tramvajích apod.) až poměrně nedávno, jsem prostě spotter--nováček. Není tudíž divu, že mi každou chvíli hlavou běží různé otázky na to, jak věci fungují a proč... Sledováním flyRosta, čtením zasvěcených článků a i vlastním pozorováním sice nasávám množství informací, ale to spíš zvětšuje (než by zmenšovalo) množství otázek, na které bych od zasvěcenějších moc rád dostával odpovědi. Je toto fórum vhodným místem? Najde se pár ochotných matadorů, kteří by mi rádi věci vysvětlovali, i když se třeba budu ptát hloupě?

Dovolím si zahájit otázkou číslo (1): jak daleko před přistáním a jak daleko po vzletu má dopravní letadlo setrvávat v ose dráhy? Podle mých pozorování je v tom určitá pravidelnost. Například je-li na PRG provoz na dráze 24 (a nejsou-li letadla naskládána ve frontě na přistání), pozoruju, že většinou se do osy dráhy rovnají někde nad Líbeznicema. Pak se ale stane, že se objeví střelec ze Smartwings a klidně to střihne a dotáčí se teprv u Roztok. Naopak, po vzletu letadla dost dlouho setrvávají v ose po vzletu, minimálně (v případě provozu na 06) k těm Roztokům, ale širokotrupá klidně zas až k Líbeznicím. Zažil jsem ale i (a častější je to snad na VIE), že letadlo začíná točit ještě dřív, než pod sebou spatří konec dráhy, z níž vzlétlo. Rozhoduje o tom, kdy se letadlo zarovná do osy dráhy (a pak zase ji opustí) spíše pilot, nebo řízení provozu? Na jakých faktorech to závisí?

Díky!!

[Fabo]

Zalezi od letiste a drahy, v zasade letadla mohou na odletu tocit uz cca 130 metru nad letistem, to je hned. V dnesni dobe jsou trasy na odlet urcovane se zretelem na bezpecnost a schopnost letadla trasu odletet, ale hlavne taky na hluk. Tohle presne vidis ve Vidni kdyz jsou odlety smerem na zapad - nad mesto. Toci se doleva hned tech ~125-130 metru nad terenem aby se vyhlo cim driv obydlene oblasti.

U priletu je to pododbne - zalezi jak jsou postavene procedury. V Praze se standardne srovnava nejakych 25 kilometru od drahy, ale na jinych letistich je to jinak, i kdyz si odmyslime letiste jako Innsbruck kde neni prostor a srovnava se pozde. Treba v Kosicich je to jen neco pres 10 kilometru.
Kdyz je potreba jde to i za min, tak do 5-6 kilometru, za dobreho pocasi i min.

[zbozivulekral]

U priletu je to pododbne - zalezi jak jsou postavene procedury. V Praze se standardne srovnava nejakych 25 kilometru od drahy, ale na jinych letistich je to jinak, i kdyz si odmyslime letiste jako Innsbruck kde neni prostor a srovnava se pozde.

Záleží na fráze v užívání a typu příletu a přiblížení. Někdy se letí celá příletovka, jindy jsou vektory, případně own navigation. V případě ILS je možné se usadit až na FAPu, RNP před FAFem no a takový vizuál může jít klidně ze čtvrté míle...

[libcha]

Z jiného soudku. Koukám někdy na videa "REAL ATC", kde je mimojiné záznam komunikace ATC s piloty. Typicky někde v USA. Zaujal mě v tomto směru velmi častý "nešvar", že řídící z věže hlásí pilotům "one departure prior to your arrival" a ve stejné větě povolí "clear to land". Opravdu to je legálně možné, povolit letadlu přistání, když jiné je ještě na runwayi a teprve se chystá vzlétnout? Je něco takového možné i u nás?

[shady]

Ano, je to legalne mozne. Povolenia sa davaju aj na zaklade predpokladu separacie. Napr. Lietadlo na pristatie je na 5 mile final, co je niekde okolo 100 sekund pri 737 Vref. Za ten cas departure by uz mal byt vo vzduchu a ma byt splneny predpoklad separacie.

Ak si o tom chces precitat viac odporucam FAA 7110.65, ktory pojednava o presnej frazeologii v danych situaciach. O separacii hovori bod 3-10-3

The other aircraft has departed and crossed the runway end. If you can determine distances by reference to suitable landmarks and the other aircraft is airborne, it need not have crossed the runway end if the following minimum distance from the landing threshold exists:
Category I aircraft landing behind Category I or II- 3,000 feet.
Category II aircraft landing behind Category I or II- 4,500 feet.
When either is a category III aircraft- 6,000 feet.

bod 3-10-6

ANTICIPATING SEPARATION
Landing clearance to succeeding aircraft in a landing sequence need not be withheld if you observe the positions of the aircraft and determine that prescribed runway separation will exist when the aircraft crosses the landing threshold. Issue traffic information to the succeeding aircraft if a preceding arrival has not been previously reported and when traffic will be departing prior to their arrival.
EXAMPLE-

“American Two Forty-Five, Runway One-Eight, cleared to land, number two following a United Seven-Thirty-Seven two mile final. Traffic will depart prior to your arrival.”
“American Two Forty-Five, Runway One-Eight, cleared to land. Traffic will depart prior to your arrival.”

NOTE-

Landing sequence number is optional at tower facilities where the arrival sequence to the runway is established by the approach control.

Anticipating separation must not be applied when conducting LUAW operations, except as authorized in paragraph 3-10-5c2. Issue applicable traffic information when using this provision.
EXAMPLE-

“American Two Forty-Five, Runway One-Eight, cleared to land. Traffic will be a Boeing Seven-Fifty-Seven holding in position.”

[libcha]

Zajímavé mi na tom přijde, že tu poznámku "Traffic will depart prior to your arrival." pilot už neopakuje, jen potvrdí že přijal "cleared to land". Takže kdyby uvedená věta zmizela v éteru, nikdo si toho nevšimne. No ale asi Amíci vědí co dělají.

S tím trochu souvisí, ať už tedy nastane "cleared to land" nebo ne, co mají všichni zúčastnění dělat, když by se startující letadlo z nějakého důvodu o několik desítek sekund zdrželo? Vzhledem k tomu, jak často se přistává právě tímto způsobem, se to musí dít poměrně často. Pak totiž vzniká situace, kdy "spodní" letadlo už je dávno "cleared for takeoff" a rozjede se, vzlétne a stoupá, a "horní" letadlo (které se přiblížilo na základě "cleared for approach") nad ním do něj musí nějakým způsobem nenarazit (přitom na něj vizuálně pravděpodobně uvidí blbě i v případě hezkého počasí). Musí pak ATC improvizovat, a dát honemrychle "hornímu" letadlu vektory k uhnutí (nahoru nebo do boku, kupodivu jsem často viděl jen nahoru v ose dráhy), nebo je to nějak ošetřeno předem a pro go-around jsou předem stanovené trasy, jestli má zahnout vpravo nebo vlevo a kam přesně? Co kdyby navíc v takové situaci selhala vysílačka?

[shady]

Niektore casti readback povinny nemaju, su len informativne. Napriklad ani informaciu o vetre.

Cele letectvo je o minimalizovani improvizacie a o tom, ze vsetko je predvidatelne.

Pozri si napriklad ATC zaznamy zo SFO, kde su uplne bezne go-arounds, kvoli zdrzaniu na rovnakych scenaroch separacie. ATC vie co robi, niekedy riskuje, kedze je airspace zahlteny, ale vzdy je to na konecnom rozhodnuti PIC, ci akceptuje rozostup, alebo si spravi kolecko.
V SFO je napriklad bezny visual approach namiesto ILS/LOC, kedze povolena separacia je nizsia. To sposobuje problemy EU airlines, kde maju pevne v SOP, ze musia vykonat ILS/LOC a preto pilot musi ist go-around.

Kazde letisko ma vlastne letiskove charts (tabulky alebo mapy po slovensky?), kde je uvedeny presny postup v pripade missed approach. Tato procedura je dana tak, aby vylucila moznost zrazky odletu a priletu.

[libcha]

Díky.

Z jiného soudku: vysouvání podvozku před přistáním.

Protože často sleduju letadla v okolí Ládví a Bohnic, kde je přiblížení k nejčastěji používané PRG dráze, často vidím rozdílnost v přístupu k vysouvání podvozku jednotlivými letadly. Asi nejčastěji vysouvají právě někde kolem těch Bohnic. Někdy ale až po přeletu Vltavy. Jindy už někde nad Líbeznicema. Občas je vidět borec, který točí poslední zatáčku nad Brandejsem už s vytaženým podvozkem. Na základě čeho se piloti rozhodují, kdy podvozek vysunou? Jako laik bych řekl, že příliš pozdě může vyústit v krátký čas na reakci pokud by to selhalo, a příliš brzy způsobí zbytečné pálení paliva. Nebo to pilotům slouží jako další berlička k regulování rychlosti letadla při přiblížení?

[Fabo]

Americtci ATC jsou vubec strelci, tam to funguje tak nejak... jinak. No ale funguje jim to bezpecne, vetsinou, tak asi fajn.


Kola - vyhodit kola je asi nejlepsi brzda co muze letadlo udelat. Ale dela to hluk a zere to palivo navic... vetsinou se necha vyhodit tak 7-10km pred pristanim. Tam to dava nejvetsi smysl. Ale nekdy to holt piloti udelaji driv kdyz vidi ze potrebuji zpomalit, a taky to muze zalezet i od typu. Nektere vyzaduji podvozek ven driv, at uz primo jako soucast postupu (spis v davnejsi minulosti, typicky sovetske letadla meli v provoznich postupech podvozek ven jako prvni krok priblizeni) nebo implicitne protoze vyzaduji podvozek ven s nejakym stupnem klapek, ktery je zas potreba na dosahnuti nejake predepsane rychlosti.