hafi píše:B tedy muze prodat letenku, kde prvni usek bude fyzicky v letadle spolecnosti A, druhy usek v letadle B, treti usek v letadle spolecnosti C. Na zaklade svych dohod o rozdeleni zisku (at uz IATA tarif, nebo libovolny jiny zpusob) poslou penize pro A a C, svoji cast si nechaji?
Condor announces interline agreement with Mexicana
Expansive network will offer the highest number of Latin American vacation destinations by a leisure carrier
Kelsterbach, Germany, June 23, 2010—Condor Airlines today announced they have entered into an interline agreement with Mexicana, increasing the number of Latin American destinations offered to Condor’s guests. The german leisure carrier expands its network by 30 new destinations in Mexico, California, Guatemala and El Salvador through its cooperation with the Mexican airline, Mexicana. Via it’s Cancun and Las Vegas flights, Condor can now offer international connections to Los Angeles (USA), Guatemala (Guatemala) and San Salvador( El Salvador) as well as 25 domestic connections within Mexico.
“Condor extends its network to 150 worldwide destinations. In partnership with Mexicana we offer customers a simple booking option for flights to the loveliest corners of Mexico and a relaxed journey to exciting cities on the American continent, “ said Achim Lameyer, Vice President Single Seat Sales Condor. “ Besides flights to most of the Caribbean dream destinations, Condor now offers the highest of vacation destinations in Latin America among leisure carriers.”
Tickets to the new Mexican destinations - Puerto Escondido, Oaxaca, Acapulco, Ixtapa/Zihuatanejo, Colima, Manzanillo, Puerto Vallerta, Los Mochis, Culiacan, Mexicali, Tijuana, La Paz, Torreon, Chihuahua, Ciudad Victoria, San Luis Potosi, Tuxtla Gutierrez and Zacatecas.
The cooperation also increases the frequency of flights Condor offers to the Cuban capital of Havana to three, once it’s own weekly non-stop and twice weekly via Cancun. Fares start at *399 Euro one-way from Mexico City or Puebla to Frankfurt and *449 Euro one-way from Monterrey and are available for immediate booking on Condor’s website www.condor.com or at any travel agency.
OR píše:Rozumim tomu dobre, ze pri interline s CX dostane za svuj usek OK 420 CZK a LH 80 EUR?
Nikoliv. Jedná se o cenu za upsell do vyšší knihovací třídy. SPA je uzavřena pro více knihovacích tříd. Tedy rozdíl mezi základní Q a "upsellovou" L class u ČSA je 420 Kč a obdobně rozdíl mezi S a Y cl. u Lufthansy je 80 EUR.
Byla zahájena anketa. Ve vlastním zájmu, prosím, hlasujte
Proč ve vlastním zájmu?? Díky tomu, že budete hlasovat pro jedno, co je lepší než druhé, nebudete muset napříště číst ještě něco horšího, než jste četli doposud. Už je to jasnější?
Protože Koupáci a machři jsou svým filozofickým zaměřením tematicky off-topic. Pokud vám jsou přesto Koupáci a machři bližší, můžete se pro ně vyslovit mimo anketu formou příspěvku v tomto vláknu. Díky.
jednicka je vic k zamysleni, dvojka informacne hodnotnejsi ohledne toho v cem se nevyznam a rad bych vedel jak to funguje (a proc to je do pr.... tak strasne zbytecne slozity ). takze jsem hlasoval pro dvojku...
Moje sirsi odpoved na otazku v hlasovani - jednoznacne hodnotnejsi prispevek pro me bylo MNS 1.0. Za nim MNS 2.0 zaostava (... kdyz to srovnam s tim vyletem na Kokorin).
Z MNS 2.0 jsme se dozvedeli, ze: - sitovi dopravci prodavaji letenky jinak nez nizkonakladovi - ze prodavaji letenky vzajemne na svoje lety - ze je tento prodej komplikovanejsi - ze je tento prodej nakladnejsi.
Z MNS 2.0 jsme se nedozvedeli: - zda tak maly trh jako Ceska republika ma sanci sitoveho dopravce dlouhodobe uzivit (jinymi slovy, jaka je kriticka minimalni velikost trhu na to, aby sitoveho dopravce uzivil?) - pokud velikost ceskeho trhu neprevysuje tuto minimalni kritickou uroven, jake jsou maximalni ospravedlnitelne vydaje z verejnych rozpoctu na jeho udrzovani? - jake jsou alternativy k narodnimu sitovemu dopravci, podporovaneho ze statniho rozpoctu?
HighFlyer píše:Z MNS 2.0 jsme se nedozvedeli: - zda tak maly trh jako Ceska republika ma sanci sitoveho dopravce dlouhodobe uzivit (jinymi slovy, jaka je kriticka minimalni velikost trhu na to, aby sitoveho dopravce uzivil?) - pokud velikost ceskeho trhu neprevysuje tuto minimalni kritickou uroven, jake jsou maximalni ospravedlnitelne vydaje z verejnych rozpoctu na jeho udrzovani? - jake jsou alternativy k narodnimu sitovemu dopravci, podporovaneho ze statniho rozpoctu?
Pletu se, nebo jsi opravdu tak naivni, ze jsi cekal nejaky vzorecek?
Paklize by i nejaky vzorecek existoval - tedy krome obvykleho: naklady < vynosy, povazujes za sioveho dopravce Swiss, Austrian?
flyingblue píše:Pletu se, nebo jsi opravdu tak naivni, ze jsi cekal nejaky vzorecek?
No tak vidim, ze zakladni matematicke a ekonomicke vztahy (ktere se velmi casto daji vyjadrit vzorcem) se stavaji na tomto foru pro nektere lidi tezko stravitelne. V tomto pripade jednoduchy vztah vyjadreny nerovnici - pokud je populace domaciho trhu mensi nez X nebo HDP mensi nez Y, nema sitovy dopravce sanci na dlouhodobe preziti. Tak jak brilantne demonstrujes svymi priklady z Rakouska a Svycarska v druhe casti sveho prispevku:
Paklize by i nejaky vzorecek existoval - tedy krome obvykleho: naklady < vynosy, povazujes za sioveho dopravce Swiss, Austrian?
Ano, Swiss a Austrian jsou sitovi dopravci, a oba zkrachovali (OS jednou, LX dvakrat) v dusledku prilis maleho trhu, na kterem pusobi. Pokud by je nevzal pod kridla sitovy dopravce ze zeme, ktera je dostatecne velka na to, aby v ni sitovy dopravce dlouhodobe prezil, uz by neexistovali. Mohli bychom pokracovat vyctem bankrotu narodnich sitovych dopravcu v dalsich malych evropskych zemich (Belgie, Recko, Bulharsko, Srbsko, Madarsko) a mohli bychom si ukazat znatelne lepsi vysledky sitovych dopravcu ve vetsich zemich (Nemecko, Francie, Spanelsko, Rusko), pokud by to tedy pro flyingblue nebylo az prilis metodologicke a matematicke.
Otazka k zamysleni: Proc se Dansko, Svedsko a Norsko dohodli uz pred 60+ lety na vybudovani spolecneho (sitoveho) dopravce? Nebude v tom nejaka rovnice? Treba A+B+C?
PS1 Pokud nekdo chce nadnest namitku, jaktoze narodni sitovy dopravce krachuje i ve vetsich zemich, konkretne uz nekolik desetileti v Italii a momentalne na tom neni nejlip ani v Britanii, budeme muset rozvest diskuzi na tema specifickeho stylu rizeni (Italie) a ostrejsi nizkonakladove konkurence na ostrovech (V.Britanie). Pro prvni pripad zarucuji, ze nebude zahrnovat vzorec. V druhem pripade tuto zaruku nemohu poskytnout.
PS2 Existuje perfektni a dosti spolehlivy vzorec na vztah mezi HDP, rozlohou zeme a maximalnim poctem mobilnich (telekomunikacnich) operatoru, kteri se v te zemi muzou uzivit. Ale asi by te nezajimal...
HighFlyer píše:PS2 Existuje perfektni a dosti spolehlivy vzorec na vztah mezi HDP, rozlohou zeme a maximalnim poctem mobilnich (telekomunikacnich) operatoru, kteri se v te zemi muzou uzivit. Ale asi by te nezajimal...
Klidne ho posli
Podle me je to socialni inzenyrstvi vyjadrene vzorecky napytel. Staci prichod nizkonakladove konkurence ... Strejne tak je v dnesni Evrope naprd cleneni dle statu - priklad dvojice Brno-Viden neni zcela obvykly, ze?
Mimochodem, jak se srovnavas s tim, ze Swiss a Austrian dale jedou za sve? Jasne, nejake uspory z rozsahu v ramci Luftwaffe group budou existovat, ale evidentne se ty aerolinky nedostaly do pozice feederu Lufthansy.
No a nakonec to clovek vzdycky prebije empirii, ze? Predpokladam, ze uz jsi se dostal k predikcim, ze za par let bude v Evrope relevantni provoz delat jen AF/KL, LH Group, BA/Iberia a Ryan Nekdo k tomu dodava jeste Easyjet.
Opět něco z praxe, o čem byla řeč v MNS 2 - spojení IB/AA/BA na TATL letech přinese jakési "výhody pro cestující" - přičemž není ani slovo o tom, jaké výhody. Tou výhodou budou "harmonizované tarify", tedy zavedení kartelových cen a redukce konkurence:
prodejce píše:Opět něco z praxe, o čem byla řeč v MNS 2 - spojení IB/AA/BA na TATL letech přinese jakési "výhody pro cestující" - přičemž není ani slovo o tom, jaké výhody. Tou výhodou budou "harmonizované tarify", tedy zavedení kartelových cen a redukce konkurence:
Copywriter by to nazval "KONEC ZBYTECNE KONKURENCE, VICE VYHOD CESTUJICIM"
V mych biologickych hodinach prave uplynula doba, po kterou jsem stale trpelive cekal, ze v tomto vlakne bude konecne vysvetleno, proc je vyhodne si za cenu 2-5 mld. z verejnych rozpoctu udrzovat narodniho/sitoveho dopravce. Tedy proc by si ten nas mel zaslouzit "mistecko na slunci". Nechtelo se mi verit tomu, ze by nekdo snad mohl myslet vazne, ze duvodem k tak masivnim (a opakujicim se*) vydajum z verejnych rozpoctu je, aby mohl uzky segment cestujicich letat levneji do nekolika marginalnich destinaci. __________________________ * Za vydaj z verejnych rozpoctu je samozrejme zapotrebi zapocitavat i poklesy majetku CSA, ke kterym kazdorocne dochazi. Snizuje se tim hodnota podniku, ktery je ve verejnem vlastnictvi a tim i potencialni cena (= vynosy do verejnych rozpoctu) pri mozne privatizaci.
Nechci shazovat uroven textu o interliningu. Ten je odborne na vysoke urovni a je zajimavy. Aby vsak byl i presvedcivy pro zodpovezeni otazky "mistecka na slunci", musel by obsahovat i nejake ciselne udaje napr. o tom, kolik pasazeru z naseho trhu se do sveta napojuje strategií "pasivni pro aktivni". Potesi me, kdyz autor clanku da tato cisla na stul. A pro tentokrat bych prosil trochu reprezentativnejsi udaje nez u znameho "tajemneho grafu", ktery vychazi z 1% (slovy: jednoho procenta) letenek prodanych v Ceske republice. Pokud autor udaje k dispozici nema, zkusme si prozatim (nez je sezene) zaspekulovat, kolik z 5 mil. cestujicich CSA benefituje ze strategie "pasivni pro aktivni". Rekneme, ze to je 10% cestujicich s CSA, tedy 500 tis. pax, tj. 250 tis. letenek. Potom pri lonske podpore 2 mld. Kc cinil prispevek statu na kazdou takovou letenku 8000Kc. Pokud je muj odhad (10%) prilis nizky a skutecnost je 20%, tak je statni dotace "jenom" 4000Kc. Pokud je muj odhad nopak nadhodnoceny a ten segment dela jen 5% cestujicich, statni dotace je 16000Kc na letenku. Mame to ale bohatou vladu! Dotuje strategii "pasivni pro aktivni" pro uzky segment lidi s nadprumernymi prijmy, aby mohli levneji cestovat do svych oblibenych vzdalenych letovisek.
Je mozne, ze autor MNS mel puvodne v umyslu odkryt i jine duvody, proc je ospravedlnitelne udrzovat pri zivote dopravce, ktery opakovane polyka miliardy z verejnych rozpoctu. Bohuzel clanek pojednava (jakkoli detailne a profesionalne) jen o tom, ze diky strategii "pasivni pro aktivni" jsou levnejsi nektere letenky do nekterych destinaci, jejichz dulezitost pro ceskou ekonomiku je celkem zanedbatelna. Pokud by prestaly CSA existovat, tak by tyto destinace byly stale dostupne tak jak jsou dostupne uz dnes na linkach velkych alianci z Prahy, akorat by soukrome osoby za tyto svoje soukrome cesty mozna zaplatily o neco malo vic penez. (A jine osoby, ktere jim ty o trosku levnejsi letenky prodavaji, by zase prisly o kousek sve dulezitosti a svych booking fees).
To byl pohled z hlediska verejnych financi. Pak tady mame pohled z hlediska ekonomiky samotnych CSA. Autor clanku se dosud vyhyba odpovedi na dotaz uzivatele hafi z 05. 06. 2010, 17:54, ktery se tykal nakladu na uzavirani a udrzovani (a ja dodavam: zuctovani!) SPA s ostatnimi spolecnostmi. Kolik stoji ta armada urednic, ktere rovnaji proletane kupony do uhlednych kominku a kontroluji, jestli Air Papua New Guinea uhradily prorate 88 dolaru? Puvodne bylo mozne "neodpoved" autora clanku povazovat za nasledek kratkodobeho deliria nad adoracnimi odpovedmi a rozbory komplikovanych itineraru. Jelikoz to uz ale je vic nez dva mesice, mohl by podezrivavy ctenar nabyt dojmu, ze autor odpoved bud nezna nebo ji zna a neni to odpoved "spravna" (nepodporuje teorii MNS).
Me samotneho by zajimalo, jak se autor MNS vnitrne vyrovnal s podnakladovosti podnikani v oblasti jim glorifikovaneho interliningu. Sam v clanku uvadi, jak nizke prourejty dostane lokalni dopravce, ktery feeduje long-haul lety. Tyto sumy a sumičky casto nepokryji ani provozni naklady, natoz administrativu spojenou s uzaviranim, udrzovanim (a hlavne uctovanim) SPA. Pokud si sam autor nevzpomina, staci kdyz si do okynka vpravo nahore "Hledej..." zada vyraz "podnakladovy" a vyjedou mu vsechny jeho lonske a predlonske litanie o SkyEurope, pri kterych mu praskaly zilky z podnakladovych cen a podnakladoveho podnikani. Jakym vnitrnim procesem tedy autor dospel k tomu, ze v low-cost doprave je podnakladove podnikani hrdelnim zlocinem, zatimco u sitove aerolinky je podnakladovy interliningovy byznys nejen kosher, ale navic si zaslouzi miliardove dotace z verejnych rozpoctu?
A pro dnesek posledni bod bude mikroekonomicky. Snazil jsem se na nej autora clanku opakovane upozornit navodnymi dotazy v jinych vlaknech. Autor jim bud nevenoval pozornost nebo jim neporozumel. V horsim pripade jim porozumel, ale misto aby o nich diskutoval, odvadel od nich pozornost jinam, treba do vlakna off-topic, pripadne je ironizoval. Opakovane jsem kladl dotazy, tykajici se velikosti trhu, na kterych sitove aerolinie pusobi. Pred 15ti lety v Evrope existovalo (a vice-mene prosperovalo) mnoho sitovych aerolinii, dokonce i na malych trzich. Low-costi tehdy nebyli ani v plenkach, takze dopravci s malou siti a tim padem i malym objemem tranzitnich cestujicich meli moznost obohacovat svoje vysledovky diky vysoky tarifum za dopravu point-to-point (kterou provozovali na monopolni nebo duopolni bazi). Toto byl i pripad CSA a jako model podnikani to vydrzelo az do roku 2004. Nekteri pripisuji zasluhy za ziskove hospodareni CSA do te doby panum Kulovi a Jakubsemu (a zasluhy za pozdejsi ztratove hospodareni Tvrdikovi a Lasakovi), ja si dovoluji na zaklade mikroekonomickych souvislosti poukazat na napadnou casovou shodu mezi propadem hospodareni a nastupem nizkonakladovych dopravcu na point-to-point linky po otevreni ceskeho nebe (po vstupu do EU). Od tohoto okamziku tarify point-to-point drasticky poklesly na velke casti linek CSA. Ukazalo se, ze mala sit s malym objemem tranzitnich cestujicich (plus par linek na vychod) neni schopna produkovat zisk bez vysokych tarifu za dopravu point-to-point, ktere se staly minulosti. Stejny nebo podobny vyvoj jsme zaznamenali i na ostatnich malych trzich (Belgie, Svycarsko, Rakousko, Madarsko, Polsko, Bulharsko...), na kterych narodni dopravci prisli o lukrativni monopol na dopravu point-to-point a zbyla jim jejich mala sit. Ukazalo se, ze ani regionalni zamereni site (Austrian - vychodni Evropa, Sabena - rovnikova Afrika) neni dostatecnou konkurencni vyhodou, ktera by aerolince zarucila dlouhodobe preziti. Prosperuji a prezivaji pouze ty site, ktere maji jak globalni tak lokalni pokryti a predevsim dostatecne velky domaci trh. Co tedy z tohoto mikroekonomickeho exkurzu vyplyva pro CSA, pokud se shodneme na tom, ze doba vysokych lukrativnich tarifu na point-to-point se uz nikdy nevrati? (a ze jejich domaci trh rozhodne neni velky)?
Priste se detailne podivame na vysledovku CSA za rok 2009 a vypichneme si nektere hodnoty a pomerove ukazatele (uz jsem to slibil pred nejakou dobou, mam v tomto diskuzni deficit).
Zaverem jenom podotykam, ze pokud chce autor MNS opet odbyt diskuzi o (ne)udrzitelnosti hospodareni CSA placnutim, ze "to je firma po tunelu, co bys furt chtel resit", tak jestli se v CSA nejaky tunel odehral, tak se tykal odprodeje majetku, ktery se projevil poklesem aktiv v rozvaze. Ovsem to, o cem v tomto pripade hovorime, neni rozvaha, ale vysledovka. Tedy jinymi slovy, pokles aktiv je sice alarmujici (a mohlo i nemuselo u nej dojit k tunelovani), ale opakovane zduraznovani udajneho tunelovani pouze odvadi pozornost od toho, ze CSA nejsou a dost mozna uz nikdy nebudou schopne generovat zisk ze sve zakladni cinnosti - z prepravy osob. A o tom zase nekdy priste, treba az se pustime do te vysledovky.
I když tvůj příspěvek je spíš hospodské nadávání na politiku, než polemika s článkem o interliningu, něco k tomu mám. Zrekapituluji sumu pohledů na existenci současných státních ČSA (které už byly odděleně diskutovány dříve). Existují tyto protichůdné pohledy:
1) pohled zákazníka, který chce vždy tu nejlevnější letenku a vůbec nejlépe takovou, kterou z větší části zaplatí kdokoliv jiný, než on sám. To je pak teprve radost z nákupu! A ten někdo jiný může být kdokoliv - cestující v business class, kapitál z wall streetu nebo stát. Zákazníka tohle vůbec nezajímá, zákazníka zajímá cena a co nejširší nabídka a největší konkurence. Většina návštěvníků tohoto fóra spadá právě do kategorie "zákazník."
2) pohled daňového poplatníka, který nechce nikomu nic nikde platit z daní a vůbec ho nezajímá kolik bude stát letenka, nebo jestli bude někde nějaký nezaměstnaný. Co mu je, proboha, do toho...
Daňový poplatník se rovněž cítí oprávněn dostávat všechny informace o hospodaření jak státu, tak státních podniků (nebo řekněme firem ve všelidovém vlastnictvím). Chce vědět, jak tvrdý toaletní papír, za kolik a od koho se nakupuje, kolik se ho spotřebovává na osobu/den a cítí potřebu se vyjadřovat, jestli je to dobře, nebo špatně.
A to je přesně tvůj případ. Naprosto legitimní pohled daňového poplatníka, kterému připadá, že s "taky jeho majetkem" ČSA je všechno špatně. No z pohledu daňového poplatníka je dnes 11.8.2010 v ČSA skutečně všechno špatně!
Bohužel a bohudík zároveň, takové věci ale neřeší daňový poplatník od hospodského stolu, nicméně výhradně a pouze silou 1 hlasu ve volbách do komor Parlamentu ČR. To celou věc komplikuje a přidává další pohledy:
3) pohled politika, kterému většinou jde hlavně o to, udržet si dobrý (anebo raději vůbec žádný) mediální obraz, a tedy i funkci a naději na znovuzvolení
4) pohled politiky jako takové, která se ptá na otázky, na kterou většinou nikdo neví přesnou odpověď - z čehož pak vznikají hospodské lamenty:
- za jakou cenu se vyplatí udržovat x tisíc pracovních míst ve státním podniku + navazující místa? - jaký je přínos aerolinek do cestovního ruchu a okolní ekonomiky? - co dělat dál s vykradenou aerolinkou, která se ani nedá prodat? - je politicky únosné aerolinku "zrušit"? - vede Dvořák aerolinky relativně dobře, nebo relativně špatně?
Na tyto otázky nám směroplatnou odpověď mohou dát jenom politici. A ministr Bárta se zatím vyjadřuje ke všemu okolo, jen ne k aerolinkám. Jediné, co v této věci můžeš udělat, je požádat svého poslance o interpelaci ministra Bárty v této věci. Mě by to taky zajímalo, jak hodlá ČSA řešit dál a od Kalouska jsem se ničeho nedočkal.
5) pohled prodejce "Snižování kapacity" a "zvyšování výnosů" , to jsou pro každého prodejce něžná slůvka. Jakékoliv omezení nabídky a zvýšení cen přijímám s hlubokým pochopením a nataženou rukou.
6) pohled zaměstnance Dělat co nejméně za co nejvíce a s jistotou až do důchodu. Kde na to zaměstnavatel vezme to ho vůbec nezajímá a tento svůj postoj může vyjadřovat jak ve volbách, tak prostřednictvím odborové organizace.
***///*** Takže máme 6 protichůdných zájmů, při kterém chce každý co nejvíce parazitovat na zájmu ostatních.
A ty snad víš, kdo má větší právo na parazitování? Kde se v tobě bere přesvědčení, že tvůj pohled daňového poplatníka je jediný možný, správný a důležitější, než pohledy všech ostatních?
Já za sebe si nejsem jist, jestli pohled 4000 zaměstnanců není náhodou důležitější, než pohled daňového poplatníka a přitom sám jsem prodejce.
Prostě koukej nejenom na sebe, ale i okolo sebe - spatříš vícebarevný svět.
MNS I. a II. jsou psány z pohledu zákazníka. Tvůj pohled daňového poplatníka je v pořádku, ale neřeší problémy, které nastávají zákazníkům. Nikdo totiž nechce zaplatit "o něco málo víc peněz", k čemuž směřuje logika daňového poplatníka.
A ještě odpověď na jedinou otázku k tématu MNS II., kterou jsi položil: myšlenka, že interlining by mohl být prodělečný prvek v činnosti leteckých společností je naivní. Vysvětlení proč tomu tak je, se dá najít v samotném článku.
7) Pohled regulacnich organu v Bruselu, pripadne arbitru v arbitraznim rizeni proti Ceske republice. TV Nova nestacila? Diag Human nestacil?
Jinak cekam na ta cisla, kolik cestujicich rocne profituje ze strategie "pasivni pro aktivni", abychom vedeli, o jak velke skupine vyhercu se bavime.
Hafi taky stale ceka na odpoved na otazku dodatecnych nakladu na dojednavani, udrzovani a zuctovani SPA dohod.
Clanek MNS2 (ani MNS1) nijak neosvetluje udajnou ziskovost interliningu (mimo aliance), ale presne naopak hovori o velmi nizkych vynosech na sedacku pro lokalniho feedera. Coz je v kombinaci s vysokymi naklady CSA temer zarucene ztratove podnikani.
Díky tomu, že budete hlasovat pro jedno, co je lepší než druhé, nebudete muset napříště číst ještě něco horšího, než jste četli doposud. Už je to jasnější? 
). takze jsem hlasoval pro dvojku...
