Místečka na slunci II - o interliningu a SPA (článek)

[BlueSky]

Z MNS 2.0 jsme se nedozvedeli:
- zda tak maly trh jako Ceska republika ma sanci sitoveho dopravce dlouhodobe uzivit (jinymi slovy, jaka je kriticka minimalni velikost trhu na to, aby sitoveho dopravce uzivil?)
- pokud velikost ceskeho trhu neprevysuje tuto minimalni kritickou uroven, jake jsou maximalni ospravedlnitelne vydaje z verejnych rozpoctu na jeho udrzovani?
- jake jsou alternativy k narodnimu sitovemu dopravci, podporovaneho ze statniho rozpoctu?

Vznikla poměrně značná diskuze, ale obávám se, že na základě nesprávného předpokladu. Klasického síťového dopravce (předpokladám, že tím míníte hub-and-spoke) živí pouze z malé části domácí trh, z větší části právě síť. Klasicky to bývá 25% domácí trh, 75% cizí trhy. Viz největší síťové dopravce - KLM a Emirates. Pokud by se jejich velikost měla odvíjet od síly jejich domácího trhu, tak KLM by musely být 10x menší a Emirates by patrně neměly vůbec začít létat.

Velikost domácího trhu je důležitá, ale zdaleka to není jediný faktor rozhodující o opodstatněnosti existence dopravce, obzvláště síťového. Nejvíce záleží na tom, zda management dokáže pro jimi řízenou společnost nalézt správnou strategii, pozici na trhu, jinými slovy své místo na slunci.

[HighFlyer]

Takže výherci jsou všichni, kdo letí dálkovku s libovolnou airline!!

No, a tech je z Ceske republiky kolik?

SPA je jaksi "navíc", něco co lépe vytěžuje tu "armádu úřednic", které by jinak měli na starosti jenom to SRP a právě 1 letenku denně.

Takze: Bud se shodneme na tom, ze:

(A) feeder v ramci interliningu prodava sedacky za cenu, ktera je pod skutecnymi naklady. Srovnani prourejtu a nakladu takto vychazi, pises to sam.

nebo ze:

(B) kdyz low-cost prodava letenky za 10 eur, tak to neni podnakladove podnikani ("z principu prodelecne"), protoze tito pax dodatecne vytizi kapacitu éra, tak jak pocitani kuponu dodatecne vytezuje armadu urednic.

Kazdy to dela nejak jinak. A ruzne tequilou posilene litanie o "podnakladovem podnikani" dostavaji ranu pod carou ponoru.

[HighFlyer]

Vznikla poměrně značná diskuze, ale obávám se, že na základě nesprávného předpokladu. Klasického síťového dopravce (předpokladám, že tím míníte hub-and-spoke) živí pouze z malé části domácí trh, z větší části právě síť. Klasicky to bývá 25% domácí trh, 75% cizí trhy.

Neni to predpoklad, ale pozorovani. Cim vetsi zeme (vetsi domaci trh), tim lepe se tam dari sitovemu dopravci. A naopak, cim mensi zeme, tim casteji sitovy dopravce krachuje (Sabena, Swiss, CSA, Austrian, Malev, Pobalti, Balkan). Cim to je?

Viz největší síťové dopravce - KLM a Emirates

Emirates nechme bokem. O KLM nevim, ze by byli (sami o sobe) nejvetsim sitovym dopravcem. Naopak, k velkemu dopravci (AF) se primkli, cimz se zvysila jejich sance na preziti.

Nejvíce záleží na tom, zda management dokáže pro jimi řízenou společnost nalézt správnou strategii, pozici na trhu, jinými slovy své místo na slunci.

A z prikladu jako je Sabena, Swiss, CSA, Austrian, Malev se muze jevit, ze cim mensi zeme (domaci trh), tim hure se ta strategie a pozice na trhu hleda.

Dokaze nekdo jednou rozvinutou vetou definovat strategii CSA?

[HighFlyer]

Takže výherci jsou všichni, kdo letí dálkovku s libovolnou airline

Stale cekam. Kolik tech vyhercu teda je? Sezenes to cislo?

If you can't quantify the benefit, it probably doesn't exist...

[prodejce]

Z přítomnosti národního dopravce na tomto trhu benefitují všichni zákazníci, zatímco globální kartely se snaží cenovou konkurenci omezit (nastolit "harmonizované ceny"). Varianta bez národního dopravce samozřejmě existuje ale znamená zaplatit "o něco málo víc peněz" za letenky.

Jako daňový poplatník máš pravdu, hospodaření ČSA je průser. Že to zajímá tebe, je sice supr, ale zákazníky tohle vůbec nezajímá (viz i počet reakcí na tvoje příspěvky o ČSA a počet reakcí na Akční letenky v tomto fóru..). Že ČSA dostali injekci od Osinku je sice ošklivé, ale nemá to mnoho co do činění s interliningem. Věz, že zločinec je Lašák, a nikoliv "ten můj" interlining

Pokud chceš definovat skupinu "všech zákazníků", abys mohl na ně rozpočítat dotaci od Osinku, či rozprodaný majetek, tak to činí cca 825 tis. letenek za rok (zdroj: Honza Sůra).

Ty na to napíšeš že na každou letenku je státní dotace X tisíc.

Na to ti znovu odpovím, že je tu ještě sociální a politický faktor, který je třeba vzít v úvahu, že svět je vícebarevný.

A takhle pojedem pořád dokola..

Kdybys sepsal, co všechno je na ČSA špatně, tak bys těžko našel oponenta a asi by byly i výkřiky souhlasu.

[HighFlyer]

Pokud chceš definovat skupinu "všech zákazníků", abys mohl na ně rozpočítat dotaci od Osinku, či rozprodaný majetek, tak to činí cca 825 tis. letenek za rok (zdroj: Honza Sůra).

Ne ne. Ptal jsem se, jak velka je tebou definovana mnozina "všichni, kdo letí dálkovku s libovolnou airline". To je ta hlavni skupina vyhercu, o kteres mluvil. Asi mas sam tuseni, jak velka je a projistotu zacinas mnozinu rozsirovat, aby to nevypadalo tak blbe, na jak malo lidi doplacime.

Takze co? Najdes to cislo nebo radsi ne?

[prodejce]

na jak malo lidi doplacime

Dyť přeci doplácíme na celý provoz! Tj. z majetku ČSA se sponzorují cca 4 miliony proletěných segmentů ročně už někdy od r. 2004 (? - ty to budeš určitě vědět přesněji).

Konkurenci působí ČSA na všech trzích, kam létá. Takže už i tady na fóru proběhlo, že "doplácíme rumunům na levné letenky".

Na našem trhu z vyšší konkurence benefitují všichni co tu něco koupí - tj cca těch 825 tisíc letenek - nikoliv segmentů - ročně.

Pokud bys chtěl ztrátu vztáhnout nikoliv na celý provoz ČSA, ale jenom na dálkové letenky prodané na české trhu ...tak musíš něco odečíst, nevim co. Zkus půlku (?)

Takže si musíš vybrat, za které letenky prodané na jakém trhu ještě doplácíš a za který už ne

Doplácíš za všechno a s interliningem to nemá nic společnýho.

[BlueSky]

Vznikla poměrně značná diskuze, ale obávám se, že na základě nesprávného předpokladu. Klasického síťového dopravce (předpokladám, že tím míníte hub-and-spoke) živí pouze z malé části domácí trh, z větší části právě síť. Klasicky to bývá 25% domácí trh, 75% cizí trhy.

Neni to predpoklad, ale pozorovani. Cim vetsi zeme (vetsi domaci trh), tim lepe se tam dari sitovemu dopravci. A naopak, cim mensi zeme, tim casteji sitovy dopravce krachuje (Sabena, Swiss, CSA, Austrian, Malev, Pobalti, Balkan). Cim to je?

to HighFlyer
Prekvapil jste mne, jak michate dohromady jablka s hruskami. Sitovy dopravce se zivi prevazne prepravou z cizich trhu na cizi trhy (6. svobody). Napr. Vancouver - Amsterdam - Indie (KLM), New York - Dubai - Cina (Emirates). Co s tim ma spolecneho sila vlastniho trhu v Holandsku ci Spojenych Arabskych Emiratech? Naprosto nic, dulezite je pouze spojeni dopravce, vhodne tranzitni letiste a vstricna legislativa tranzitni zeme.

Viz největší síťové dopravce - KLM a Emirates

Emirates nechme bokem. O KLM nevim, ze by byli (sami o sobe) nejvetsim sitovym dopravcem. Naopak, k velkemu dopravci (AF) se primkli, cimz se zvysila jejich sance na preziti.

to HighFlyer
Jak muzete vynechat Emirates jako sitoveho dopravce?
Emirates prepravily v roce 2009 26 milionu cestujicich, pocet obyvatel Spojenych Arabskych Emiratu je 6 milionu.
KLM prepravily v roce 2009 22.3 milionu cestujicich, pocet obyvatel Holandska je 16,5 milionu lidi.
Vami uvadene Air France prepravily v roce 2009 31,2 milionu cestujicich, pocet obyvatel Francie je 65,4 milionu lidi.
Kdo je tedy sitovy dopravce, kdyz ne Emirates, ktere prepravily 4,3x vice lidi nez je velikost vlastniho trhu a KLM, ktere prepravily 1,4x vice cestujicich nez je celkovy pocet obyvatel Holandska?

Nejvíce záleží na tom, zda management dokáže pro jimi řízenou společnost nalézt správnou strategii, pozici na trhu, jinými slovy své místo na slunci.

A z prikladu jako je Sabena, Swiss, CSA, Austrian, Malev se muze jevit, ze cim mensi zeme (domaci trh), tim hure se ta strategie a pozice na trhu hleda.

to HighFlyer
No to je nejvetsi blabol. Ikony letecke dopravy PanAm, TWA, Eastern Airlines byly sveho casu velmi uspesne spolecnosti na nejvetsim leteckem trhu sveta - U.S.A. a presto zkrachovaly ci zanikly. A jenom proto, ze jejich management byl mene uspesny nez management American, United, Delta, Continental. S velikosti trhu to nemelo nic spolecneho, vsechny pusobily na stejnem trhu v USA. Lisily se pouze tim, kdo a jak je ridil.

[HighFlyer]

Vykani na foru airways - vy jste z CSA?

Prekvapil jste mne, jak michate dohromady jablka s hruskami.

Prekvapujete me, ze ani na druhy pokus nechapete, o cem pisu. Pisu o situaci v Evrope v poslednim desetileti. O situaci, kdy sitovi dopravci prisli o znacnou cast point-to-point klientely (kterou jim prebrali nizkonakladovi dopravci) a u mnoha z techto sitovych dopravcu se ukazuje, ze to co jim zbylo (pasazeri v siti) neni dostatecne velky byznys pro udrzeni aerolinky pri zivote (Sabena, Swiss, Austrian, CSA, Malev...) Nekdo muze povazovat za pouhou shodu okolnosti, ze to jsou sitovi dopravci v malych zemich (s malym domacim trhem). Nekdo jiny v tom muze videt kauzalitu.

Co s tim ma spolecneho sila vlastniho trhu v Holandsku

Sam pisete, ze domaci trh dela u sitovych dopravcu az 25% a sit 75%. Co s tim tedy ma spolecneho ztrata vyznamne (a nejlepe platici) casti z te domaci jedne ctvrtiny?

Jak muzete vynechat Emirates jako sitoveho dopravce?

Od zacatku pisu pouze o situaci v Evrope. Podle vas lezi Dubaj na uzemi Evropy?

to HighFlyer No to je nejvetsi blabol.

Dalsi indikace, ze jste z CSA - nesouhlasim s nazorem, oznacim ho za blabol (aniz bych presne pochopil, o cem se vede diskuze). Co je, prosim, blaboliveho na tom, ze sitovi dopravci bazovani v malych evropskych zemich (Belgie, Svycarsko, Rakousko, Cesko, Madarsko, Litva, Bulharsko) v poslednim desetileti velmi obtizne hledaji strategii a pozici na trhu? Nebo jsou tito dopravci ve vasich ocich tim nejuspesnejsim, co na nebi lita?

Ikony letecke dopravy PanAm, TWA, Eastern Airlines byly sveho casu velmi uspesne spolecnosti na nejvetsim leteckem trhu sveta - U.S.A. a presto zkrachovaly ci zanikly.

Zkuste prosim udrzet pozornost u problematiky, geografie a casoveho obdobi, o kterych pisu: male zeme Evropy, roky 2000-2010.

[BlueSky]

to HighFlyer:

Toto je vlákno založené prodejcem o Interliningu a SPA. Interlining je vyvinut právě za účelem, aby letecký business mohl být skutečně globálním businessem.
Prodejce to i několikrát zmiňuje, viz např. hned v úvodu:

"Od doby zavedení interliningu je tedy reálně možné prodat kdekoliv na světě letenku pro cestu odkudkoliv kamkoliv a dostat se k penězům všech zákazníků na planetě." V textu tedy logicky zmiňuje letiště jako HKG, LAX, CMB..., společnosti UL, AA, CX...

Vaše snaha omezit diskuzi na " male zeme Evropy, roky 2000-2010 " je sice autoritativně podaná, ale ve vlákně o Interliningu a SPA je bohužel kompletně mimo mísu.

[HighFlyer]

Ja pisu o tom, ze sitovy model (a interlining jako jeho soucast) uz nejsou to, cim byvaly v 70. a 80. letech, kde -zda se- nekteri lide zakrneli v chapani airline byznysu.

Nastup low-cost dopravcu dopadl na sitove dopravce primarne tremi zpusoby:

1) Propad cen na point-to-point doprave
2) Ubytek mnoha cestujicich na point-to-point doprave
3) Odliv cestujicich k primym (a casto levnejsim) spojenim, ktere drive neexistovaly*

*Priklad: V letech 2003-2005 mely CSA velmi solidni byznys mezi Rigou a Dublinem. Prima linka neexistovala a tak CSA profitovaly z velkeho mnozstvi cestujicich, ktere tahaly pres Prahu. Dnes provozuje primou linku Ryanair a taktez Air Baltic, diky cemuz CSA o vetsinu teto klientely prisly (a linku do DUB zaverely kompletne, ale to uz je dalsi pribeh). Takovych prikladu, kdy prime nizkonakladove spojeni odebralo klientelu sitovym dopravcum, se da najit mnoho.

Z vyvoje v poslednich 10ti letech je zrejme, ze mnozi mali sitovi dopravci (s malou siti, shodou okolnosti bazovani v malych zemich) nejsou schopni tyto tri dopady ustat. Jinymi slovy, jejich sitovy model neni udrzitelny byznys. Interlining, jako soucast sitoveho modelu, jim ocividne nijak zasadne nepomaha. U spolecnosti jako CSA a Malev je jen mala pravdepodobnost, ze budou jeste nekdy ziskove.

Je to vyvoj, ke kteremu dochazi primarne v Evrope, primarne poslednich 10 let, a primarne u dopravcu bazovanych v malych zemich.

[jane]

HF: Linka do DUB neni zavrena kompletne, lita se 1x tydne, byt jako special.

[HighFlyer]

Ano, vim, nepotreboval jsem za nutne vysvetlovat prelet 2x tydne kvuli charterum z DUB.

Drive se to litalo 12x tydne. Ten pomer 12:1 celkem vystizne ukazuje, co malym sitovym dopravcum z malych zemi zbylo z point-to-point provozu.

[prodejce]

Dovolím si řečnickou otázku: Bylo by lepší, aby mali sitovi dopravci (s malou siti, shodou okolnosti bazovani v malych zemich), přestali existovat?

Pokud ano, pro koho by to bylo lepší?

[HighFlyer]

Vyhledej si svoje prispevky presne pred rokem na tema SkyEurope. Tam pises velmi presvedcive o tom, co se ma delat s dlouhodobe ztratovymi aeroliniemi.

Nebo jsi prosel nejakym vnitrnim vyvojem, o kterem dosud nevime?