HighFlyer píše:Mat píše:Stejně člověk jenom žasne, vlastní brandované 10 let staré A319 se pošlou do šrotu a místo nich se shánějí pochybné stroje kde se dá...
Jde o to, kolik hodin nebo cyklů zbyvalo na tech motorech pred generalkou. Pokud na "pochybnych strojich" zbyva vyrazne vice, tak je ekonomictejsi poslat stare do srotu, protoze generalka motorů by stala podstatne vic nez porizeni onech "pochybnych stroju".
Co jsem si teď dělal takovej malej research, tak jsem zjistil, že v současný chvíli A319 nejsou moc zajímavý na sekundárnim trhu s výjimkou toho, kdy danej dopravce poptává již provozovanou A319, protože nenabízej tak dobrej CASk jako A320 nebo A321, kde je možný při daný úpravě cabin layoutu dosáhnout lepší profitability. To je údajně hlavní důvod, proč zatim dvě A319 ČSA skončily tak, jak skončily. A319 se třeba vyplatí kapitálově (buďto nízká pořizovací cena nebo nízkej leasing), kterej se ale pak v delšim období nemusí až tak vyplatit z titulu provozních nákladů/provozního cash flow, protože se na těch letadlech nedaj tak snadno vymáčknout úspory z rosahu. Nemluvě pak o tom, v jaký fázi fáze maintenance dochází k vrácení letadla leasingovce za předpokladů, který tu už byly zmíněný: checky, motory, SBs, apod.
Možná nebejt krachu Germánky, tak i OK-MEK/MEL by tam šly taky.
Je i zajímavý vidět, že se EZY začíná víc orientovat na A320, Wizz, Vueling, Frontier i Aegean z A320 na 321. Nehledě na fakt, že A319 lehce kanbializujou A220s.