Fórum Airways.cz

bilbo píše:

Mat píše:Stejně člověk jenom žasne, vlastní brandované 10 let staré A319 se pošlou do šrotu a místo nich se shánějí pochybné stroje kde se dá...

Nikdo nemohl čekat, že se vyřadí Maxové

Myslels to tak, ze meli sesrotovat MAXe, ale nikdo nemohl realne ocekavat, ze takove reseni projde?

Nebo tak, ze nikdo nemohl cekat, ze MAX bude uzemenej a 319 by se byvaly mohly hodit?

Pripomína to nemenovaný dopravný podnik, kde dostávali nové vozidlá a vyradzovali staré. Popritom museli vozy občas aj precislovat, čím vznikol bordel a občas omylom poslali do šrotu aj nové vozy. Samozrejme sa to muselo tutlat

Mat píše:Stejně člověk jenom žasne, vlastní brandované 10 let staré A319 se pošlou do šrotu a místo nich se shánějí pochybné stroje kde se dá...

Ty stroje uz davno nejsou jejich. Jsou leasingovky, ktera je prodala nejvyssi nabidce, kterou podal srotak.

flyingblue píše:

Mat píše:Stejně člověk jenom žasne, vlastní brandované 10 let staré A319 se pošlou do šrotu a místo nich se shánějí pochybné stroje kde se dá...

Ty stroje uz davno nejsou jejich. Jsou leasingovky, ktera je prodala nejvyssi nabidce, kterou podal srotak.

Leasingovky v podobě Letiště Praha, pro upřesnění

smradlava zizala píše:A to bhx, který měl letět b737 travely.

Cestovni kancelar Travela ma nejaka vlastni letadla?

Mat píše:Stejně člověk jenom žasne, vlastní brandované 10 let staré A319 se pošlou do šrotu a místo nich se shánějí pochybné stroje kde se dá...

Jde o to, kolik hodin nebo cyklů zbyvalo na tech motorech pred generalkou. Pokud na "pochybnych strojich" zbyva vyrazne vice, tak je ekonomictejsi poslat stare do srotu, protoze generalka motorů by stala podstatne vic nez porizeni onech "pochybnych stroju".

HighFlyer píše:

Mat píše:Stejně člověk jenom žasne, vlastní brandované 10 let staré A319 se pošlou do šrotu a místo nich se shánějí pochybné stroje kde se dá...

Jde o to, kolik hodin nebo cyklů zbyvalo na tech motorech pred generalkou. Pokud na "pochybnych strojich" zbyva vyrazne vice, tak je ekonomictejsi poslat stare do srotu, protoze generalka motorů by stala podstatne vic nez porizeni onech "pochybnych stroju".

Co jsem si teď dělal takovej malej research, tak jsem zjistil, že v současný chvíli A319 nejsou moc zajímavý na sekundárnim trhu s výjimkou toho, kdy danej dopravce poptává již provozovanou A319, protože nenabízej tak dobrej CASk jako A320 nebo A321, kde je možný při daný úpravě cabin layoutu dosáhnout lepší profitability. To je údajně hlavní důvod, proč zatim dvě A319 ČSA skončily tak, jak skončily. A319 se třeba vyplatí kapitálově (buďto nízká pořizovací cena nebo nízkej leasing), kterej se ale pak v delšim období nemusí až tak vyplatit z titulu provozních nákladů/provozního cash flow, protože se na těch letadlech nedaj tak snadno vymáčknout úspory z rosahu. Nemluvě pak o tom, v jaký fázi fáze maintenance dochází k vrácení letadla leasingovce za předpokladů, který tu už byly zmíněný: checky, motory, SBs, apod.

Možná nebejt krachu Germánky, tak i OK-MEK/MEL by tam šly taky.

Je i zajímavý vidět, že se EZY začíná víc orientovat na A320, Wizz, Vueling, Frontier i Aegean z A320 na 321. Nehledě na fakt, že A319 lehce kanbializujou A220s.

Eidi píše:

HighFlyer píše:

Mat píše:Stejně člověk jenom žasne, vlastní brandované 10 let staré A319 se pošlou do šrotu a místo nich se shánějí pochybné stroje kde se dá...

Jde o to, kolik hodin nebo cyklů zbyvalo na tech motorech pred generalkou. Pokud na "pochybnych strojich" zbyva vyrazne vice, tak je ekonomictejsi poslat stare do srotu, protoze generalka motorů by stala podstatne vic nez porizeni onech "pochybnych stroju".

Co jsem si teď dělal takovej malej research, tak jsem zjistil, že v současný chvíli A319 nejsou moc zajímavý na sekundárnim trhu s výjimkou toho, kdy danej dopravce poptává již provozovanou A319, protože nenabízej tak dobrej CASk jako A320 nebo A321, kde je možný při daný úpravě cabin layoutu dosáhnout lepší profitability. To je údajně hlavní důvod, proč zatim dvě A319 ČSA skončily tak, jak skončily. A319 se třeba vyplatí kapitálově (buďto nízká pořizovací cena nebo nízkej leasing), kterej se ale pak v delšim období nemusí až tak vyplatit z titulu provozních nákladů/provozního cash flow, protože se na těch letadlech nedaj tak snadno vymáčknout úspory z rosahu. Nemluvě pak o tom, v jaký fázi fáze maintenance dochází k vrácení letadla leasingovce za předpokladů, který tu už byly zmíněný: checky, motory, SBs, apod.

Možná nebejt krachu Germánky, tak i OK-MEK/MEL by tam šly taky.

Je i zajímavý vidět, že se EZY začíná víc orientovat na A320, Wizz, Vueling, Frontier i Aegean z A320 na 321. Nehledě na fakt, že A319 lehce kanbializujou A220s.

Obzvlášť, pokud uživatel zanedbal pár dražších servisních bulletinů, jsi občas rád, že to jde alespoň přeletět na místo, kde se dají poklidně rozebrat ...

JiS_Progressus píše:

Eidi píše:

HighFlyer píše:Jde o to, kolik hodin nebo cyklů zbyvalo na tech motorech pred generalkou. Pokud na "pochybnych strojich" zbyva vyrazne vice, tak je ekonomictejsi poslat stare do srotu, protoze generalka motorů by stala podstatne vic nez porizeni onech "pochybnych stroju".

Co jsem si teď dělal takovej malej research, tak jsem zjistil, že v současný chvíli A319 nejsou moc zajímavý na sekundárnim trhu s výjimkou toho, kdy danej dopravce poptává již provozovanou A319, protože nenabízej tak dobrej CASk jako A320 nebo A321, kde je možný při daný úpravě cabin layoutu dosáhnout lepší profitability. To je údajně hlavní důvod, proč zatim dvě A319 ČSA skončily tak, jak skončily. A319 se třeba vyplatí kapitálově (buďto nízká pořizovací cena nebo nízkej leasing), kterej se ale pak v delšim období nemusí až tak vyplatit z titulu provozních nákladů/provozního cash flow, protože se na těch letadlech nedaj tak snadno vymáčknout úspory z rosahu. Nemluvě pak o tom, v jaký fázi fáze maintenance dochází k vrácení letadla leasingovce za předpokladů, který tu už byly zmíněný: checky, motory, SBs, apod.

Možná nebejt krachu Germánky, tak i OK-MEK/MEL by tam šly taky.

Je i zajímavý vidět, že se EZY začíná víc orientovat na A320, Wizz, Vueling, Frontier i Aegean z A320 na 321. Nehledě na fakt, že A319 lehce kanbializujou A220s.

Obzvlášť, pokud uživatel zanedbal pár dražších servisních bulletinů, jsi občas rád, že to jde alespoň přeletět na místo, kde se dají poklidně rozebrat ...

A nezahrnuje se stejně většina SBs do ADs, který už aplikovaný bejt musí? Já vim jen to, že ADs musí bejt do určitýho data apikovaný, pak jsou povinný SBs (mimo ADs) a klasický (nepovinný/doporučený) SBs. Nemám tuhle problematiku najetou, vycházim z omezenejch informací, ale přece by se lessor měl pojistit vůči lesseemu v leasingový smlouvě, že určitý SBs jsou prostě povinný, aby, jakmile letadlo doslouží, neskončilo na šrotišti, který 100% nabídne míň, než kdyby to letadlo mělo aplikovaný SBs a zvyšovaly by fair market value.

Ví tady někdo znalejší, kdy se mají přemalovat další letadla do ČSA barev (někdo tu psal že pár 737 má brzy být). Podle jakého klíče se Smartwings rozhoduje, jaké (a zda), jaké letadlo dá do jakých barev?

Ten klíč podle kterého by mohli vybírat je současné livery letadla....tzn. dle mého to budou stroje v barvách Travel Service

tomylo píše:Ten klíč podle kterého by mohli vybírat je současné livery letadla....tzn. dle mého to budou stroje v barvách Travel Service

Ale timing se předpokládám neví teď, jak do toho zasáhly ty Maxy?

Maxy uplne. Spis bych se zeptal, ono to nekde tady je napsane, kdy maji byt ty A32N dodane?

Eidi píše:

JiS_Progressus píše:

Eidi píše:
Co jsem si teď dělal takovej malej research, tak jsem zjistil, že v současný chvíli A319 nejsou moc zajímavý na sekundárnim trhu s výjimkou toho, kdy danej dopravce poptává již provozovanou A319, protože nenabízej tak dobrej CASk jako A320 nebo A321, kde je možný při daný úpravě cabin layoutu dosáhnout lepší profitability. To je údajně hlavní důvod, proč zatim dvě A319 ČSA skončily tak, jak skončily. A319 se třeba vyplatí kapitálově (buďto nízká pořizovací cena nebo nízkej leasing), kterej se ale pak v delšim období nemusí až tak vyplatit z titulu provozních nákladů/provozního cash flow, protože se na těch letadlech nedaj tak snadno vymáčknout úspory z rosahu. Nemluvě pak o tom, v jaký fázi fáze maintenance dochází k vrácení letadla leasingovce za předpokladů, který tu už byly zmíněný: checky, motory, SBs, apod.

Možná nebejt krachu Germánky, tak i OK-MEK/MEL by tam šly taky.

Je i zajímavý vidět, že se EZY začíná víc orientovat na A320, Wizz, Vueling, Frontier i Aegean z A320 na 321. Nehledě na fakt, že A319 lehce kanbializujou A220s.

Obzvlášť, pokud uživatel zanedbal pár dražších servisních bulletinů, jsi občas rád, že to jde alespoň přeletět na místo, kde se dají poklidně rozebrat ...

A nezahrnuje se stejně většina SBs do ADs, který už aplikovaný bejt musí? Já vim jen to, že ADs musí bejt do určitýho data apikovaný, pak jsou povinný SBs (mimo ADs) a klasický (nepovinný/doporučený) SBs. Nemám tuhle problematiku najetou, vycházim z omezenejch informací, ale přece by se lessor měl pojistit vůči lesseemu v leasingový smlouvě, že určitý SBs jsou prostě povinný, aby, jakmile letadlo doslouží, neskončilo na šrotišti, který 100% nabídne míň, než kdyby to letadlo mělo aplikovaný SBs a zvyšovaly by fair market value.

Doplneno pro autisty nerozumejici psanemu textu: nize uvedena veta neobsahuje hodnoceni pisatele textu

Pokud je leasingovka jednoucelovej ekonomickej vehikl, jak do aerolinky napumpovat prachy v ramci skupiny, tak nejaka “fair market value” musi jit stranou.

flyingblue píše:Pokud je leasingovka jednoucelovej ekonomickej vehikl, jak do aerolinky napumpovat prachy v ramci skupiny, tak nejaka “fair market value” musi jit stranou.

A zase bullshit. A zase obhajovani prasaren.

"Povinnost péče řádného hospodáře" ti neco rika?