Fórum Airways.cz

mandrinka píše:Tak nechtel jsem to sem davat, kdyz jsem minule dostal cocku, ze se nedrzim tematu, kdyz ve vlaknu o Tragedii pisu o jinych spolecnostech. Nicmene Tragedie nezklamala a leta s polofunkcnim letadlem
https://zdopravy.cz/letadlo-travel-serv ... roc-14629/

Samozrejme nefunkcni klima neprimo ma na bezpecnost letu vliv, i kdyz se trolove na zdopravy.cz snazi namluvit opak. S letadlem s da letat i s jednim motorem, nefungujicimi klapkami, bez kapitana, dokonce i bez paliva, ale seriozni aerolinka takhle proste neleta.

To je tak trochu slippery slope argument, ne?

bureaucrat píše:

mandrinka píše:Tak nechtel jsem to sem davat, kdyz jsem minule dostal cocku, ze se nedrzim tematu, kdyz ve vlaknu o Tragedii pisu o jinych spolecnostech. Nicmene Tragedie nezklamala a leta s polofunkcnim letadlem
https://zdopravy.cz/letadlo-travel-serv ... roc-14629/

Samozrejme nefunkcni klima neprimo ma na bezpecnost letu vliv, i kdyz se trolove na zdopravy.cz snazi namluvit opak. S letadlem s da letat i s jednim motorem, nefungujicimi klapkami, bez kapitana, dokonce i bez paliva, ale seriozni aerolinka takhle proste neleta.

To je tak trochu slippery slope argument, ne?

Mno, jasně, že je to částečně bulvár, nicméně v té diskusi pro mě zazněl jeden zajimavý příspěvek a to je tento:


Karel Urban

10. 8. 2018 (11:36)


Samozřejmě Minimum Equipement List (MEL) je tu od toho, aby u letadel v komerční letecké dopravě určil, co je ještě přípustné pro bezpečný let v případě nefunkčnosti nějakého vybavení. To je případ i této klimatizační jednotky. Pokud jezdna z nich nefunguje, tak riziko musí být omezeno letem v nižší hladině a MEL říká, jaký je ten limit včetně časové (kalendářní) přípustnosti tohoto jevu.

Nicméně celou filozofií MEL je, aby let mohl být úspěšně dokončen bez nutnosti nouzového přistání, když něco, co není kritické, nefunguje. Nebo aby bylo možné letadlo „evakuovat“ do míst, kde může být zajištěna řádná údržba/oprava. Pokud by MEL nebyl definován (ten se definuje podle MMEL vydaným držitelem typového osvědčení a schváleného certifikační autoritou) tak by jakákoliv „drobná závada“ vedla ke stavu letové nezpůsobilosti a nemožnosti uskutečnit let.

Ale rozhodně by MEL neměl sloužit jako nástroj k oddalování nebo dokonce neplnění potřebné údržby nebo odstranění závad. Tzn. využít limitace MEL pro 1 nebo 2 lety, např. pro ukončení letového dne a návrat na mateřskou základnu je akceptovatelné. Ale létat takto několik dnů nebo i týdnů po sobě (i když je to legální) svědčí o nedostatečné „safety culture“ u daného provozovatele.

Je to asi tak jako s tím džbánem a jeho uchem… 99x to vyjde a potom najednou vysadí i zbylá klimatizační jednotka a bude opravdový nouzák. Je toto zapotřebí?

Nechci teď mluvit konkrétně o TS, ale jsou i další velcí dopravci v Evropě, kteří se (bohužel) chovají stejně a jsou až na zákonné limity. Jenže když se k těm zákonným limitům budou přibližovat příliš často nebo dokonce pravidelně a s vysokou intenzitou, jednou se problém dostaví a bude to stát více, než včasné odstavení letadla a řádná oprava.

Já stále říkám všem okolo sebe: Chceš-li létat, musíš na to mít.
To platí jak pro soukromé piloty, provozovatele, tak pro cestující.

To nějak tak souzní s dojmem, který jako poučený laik a fanda do letecké dopravy z TVS mám. A proto bych zdejší odborníky chtěl požádat o vyjádření, kde a v čem se ten příspěvek podle nich případně mýlí.

V zakladni premise. MEL neni urcen k tomu aby vyjmenoval "s cim lze doletet" nebo "s cim lze udelat prelet do udrzby".

Urcuje presne to, co pan Urban rika ze neurcuje, tedy s jakou zavadou lze bezpecne normalne "dlouhodobe" litat, za jakych podminek, a jak dlouho (s ohledem na riziko zavady zalozniho systemu). Nektere systemy az do 120 dni (treba vydech klimatizace u jumpseatu).
Drtiva vetsina systemu pretlakovani jsou v kategorii opravit do 30 letovych dnu.

Na tom clanku predsa nie je nic bulvarne. Novinar si nieco vsimol a dal priestor aerolinke, aby sa k tomu vyjadrila. Ta na to klasicky hodila bobek a tak vysiel clanok bez jej vyjadrenia. Jednoducho to ukazuje, ze komunikacia so zakaznikom je v TVS sproste slovo a nijak sa nepestuje, preto mozu novinari pisat o koupakoch kazdy rok. V normalnej spolocnosti by sa snazili s tym nieco urobit, v CR/SR na to CK resp TVS hadzu bobek. Podobna story je s tym clankom, co tu hodil Globik. Akurat od egyptskej spolocnosti necakam ziadne zazraky, CK sa na ludi vykaslala, kedze ludia vobec nevedeli, co sa robi a museli len cakat. Teraz cakam par milych odkazov, ze je to kampan proti TVS, bulvar, nezmysel atd presne ako hovori stihany premier

Mě právě zajímá ta "safety culture". Řekněme na jedné straně třeba srovnání TVS a BA/LH a na druhé straně TVS a Easyjetu. Je mi jasný, že předpisy musí splňovat všichni, ale přesto, selský rozum napovídá, že na jedný straně firma se stabilní flotilou a vlastním technickým zázemím a na druhý firma, co posbírá na sezónu letadla i s posádkami z celého světa klidně i ve věkové kategorii 25+, tak ta kultura prostě musí být jiná a samozřejmě u TVS o dost horší. Ano, opět opakuji předpisy jistě dodržují všichni, ale jdou tu "extra mile for safety" (jak se před lety vyjádřil právě někdo z toho Easyjetu)? Můj dojem je že nejdou (a za daných okolností a ve svým byznys modelu ani nemůžou). Pak je samozřejmě další otázka, zda to lze při obecně velmi nízké pravděpodobnosti letecké nehody nějak kvantifikovat, resp. zda ten rozdíl není nakonec zanedbatelný když pravděpodobnost nehody kvůli chybě pilota je stejně mnohem větší.

Tohle mě fascinuje už delší dobu a odpověď se velmi nesnadno hledá.

No aka je safety culture, kym v UK a DE si na nu celkom potrpia, u nas to je benevolentnejsie. Treba si uvedomit, ze kazda porucha moze mat dopad na ine systemy v lietadle plus dalsim rizikom moze byt pocasie, takze hrozi nudzove pristatie alebo lietadlo nevzlietne vobec atd. Nizkonakladovky maju jedny z najmladsich flotil, kedze nakupuju lietadla vo velkych balikoch, aj ked pri technike plati, ze nie kazdy kus je s vyssim vekom poruchovejsi, je to dost individualne. Dost podstatna vec je aj to, ze LH ci BA maju odbory, ktore by lietanie takych lietadiel ako OK-TSO otrepali manazmentu o hlavu nehovoriac o novinach, takze sa budu snazit odstranit poruchy co najskor. U chartrov to bude samozrejme na poslednom mieste, ale tiez to bude dovod, ze si nepozicaju lietadla uplne od kde koho.

jencik píše:No aka je safety culture, kym v UK a DE si na nu celkom potrpia, u nas to je benevolentnejsie. Treba si uvedomit, ze kazda porucha moze mat dopad na ine systemy v lietadle plus dalsim rizikom moze byt pocasie, takze hrozi nudzove pristatie alebo lietadlo nevzlietne vobec atd. Nizkonakladovky maju jedny z najmladsich flotil, kedze nakupuju lietadla vo velkych balikoch, aj ked pri technike plati, ze nie kazdy kus je s vyssim vekom poruchovejsi, je to dost individualne. Dost podstatna vec je aj to, ze LH ci BA maju odbory, ktore by lietanie takych lietadiel ako OK-TSO otrepali manazmentu o hlavu nehovoriac o novinach, takze sa budu snazit odstranit poruchy co najskor. U chartrov to bude samozrejme na poslednom mieste, ale tiez to bude dovod, ze si nepozicaju lietadla uplne od kde koho.

Díky. Je rozdíl mezi ČSA a TVS v tomto směru?

pivko píše:

bureaucrat píše:

mandrinka píše:Tak nechtel jsem to sem davat, kdyz jsem minule dostal cocku, ze se nedrzim tematu, kdyz ve vlaknu o Tragedii pisu o jinych spolecnostech. Nicmene Tragedie nezklamala a leta s polofunkcnim letadlem
https://zdopravy.cz/letadlo-travel-serv ... roc-14629/

Samozrejme nefunkcni klima neprimo ma na bezpecnost letu vliv, i kdyz se trolove na zdopravy.cz snazi namluvit opak. S letadlem s da letat i s jednim motorem, nefungujicimi klapkami, bez kapitana, dokonce i bez paliva, ale seriozni aerolinka takhle proste neleta.

To je tak trochu slippery slope argument, ne?

Mno, jasně, že je to částečně bulvár, nicméně v té diskusi pro mě zazněl jeden zajimavý příspěvek a to je tento:


Karel Urban

10. 8. 2018 (11:36)


Samozřejmě Minimum Equipement List (MEL) je tu od toho, aby u letadel v komerční letecké dopravě určil, co je ještě přípustné pro bezpečný let v případě nefunkčnosti nějakého vybavení. To je případ i této klimatizační jednotky. Pokud jezdna z nich nefunguje, tak riziko musí být omezeno letem v nižší hladině a MEL říká, jaký je ten limit včetně časové (kalendářní) přípustnosti tohoto jevu.

Nicméně celou filozofií MEL je, aby let mohl být úspěšně dokončen bez nutnosti nouzového přistání, když něco, co není kritické, nefunguje. Nebo aby bylo možné letadlo „evakuovat“ do míst, kde může být zajištěna řádná údržba/oprava. Pokud by MEL nebyl definován (ten se definuje podle MMEL vydaným držitelem typového osvědčení a schváleného certifikační autoritou) tak by jakákoliv „drobná závada“ vedla ke stavu letové nezpůsobilosti a nemožnosti uskutečnit let.

Ale rozhodně by MEL neměl sloužit jako nástroj k oddalování nebo dokonce neplnění potřebné údržby nebo odstranění závad. Tzn. využít limitace MEL pro 1 nebo 2 lety, např. pro ukončení letového dne a návrat na mateřskou základnu je akceptovatelné. Ale létat takto několik dnů nebo i týdnů po sobě (i když je to legální) svědčí o nedostatečné „safety culture“ u daného provozovatele.

Je to asi tak jako s tím džbánem a jeho uchem… 99x to vyjde a potom najednou vysadí i zbylá klimatizační jednotka a bude opravdový nouzák. Je toto zapotřebí?

Nechci teď mluvit konkrétně o TS, ale jsou i další velcí dopravci v Evropě, kteří se (bohužel) chovají stejně a jsou až na zákonné limity. Jenže když se k těm zákonným limitům budou přibližovat příliš často nebo dokonce pravidelně a s vysokou intenzitou, jednou se problém dostaví a bude to stát více, než včasné odstavení letadla a řádná oprava.

Já stále říkám všem okolo sebe: Chceš-li létat, musíš na to mít.
To platí jak pro soukromé piloty, provozovatele, tak pro cestující.

To nějak tak souzní s dojmem, který jako poučený laik a fanda do letecké dopravy z TVS mám. A proto bych zdejší odborníky chtěl požádat o vyjádření, kde a v čem se ten příspěvek podle nich případně mýlí.

Doletět se musí z kteroukoliv závadou ,která vznikne během letu. Nahoru můžeš,dolů musíš. Tak to je. Aby ten návrat na zem dopadl dobře ,od toho je na palubě FCOM,kde jsou různé nouzové postupy.
Pak jsou závady,se kterými se dá s určitým omezením bezpečně létat a ty jsou specifikovány v MEL. Tyhle manuály jsou vytvořeny výrobcem letadla na základě důkladných testů a jsou schváleny organizacemi jako FAA,EASA a podobně a následně i leteckými úřady jednotlivých zemí. Podle MEL je létání s jedním A/C packem mimo činnost v pohodě po dobu deseti dnů s omezením na max FL250. Ukázka MMEL737 je třeba tady http://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/b-737%20r55a.htm

Tragédii se letošní sezónu skutečně daří https://www.seznamzpravy.cz/clanek/let- ... &source=hp .

aviatic píše:

pivko píše:

bureaucrat píše:
To je tak trochu slippery slope argument, ne?

Mno, jasně, že je to částečně bulvár, nicméně v té diskusi pro mě zazněl jeden zajimavý příspěvek a to je tento:


Karel Urban

10. 8. 2018 (11:36)


Samozřejmě Minimum Equipement List (MEL) je tu od toho, aby u letadel v komerční letecké dopravě určil, co je ještě přípustné pro bezpečný let v případě nefunkčnosti nějakého vybavení. To je případ i této klimatizační jednotky. Pokud jezdna z nich nefunguje, tak riziko musí být omezeno letem v nižší hladině a MEL říká, jaký je ten limit včetně časové (kalendářní) přípustnosti tohoto jevu.

Nicméně celou filozofií MEL je, aby let mohl být úspěšně dokončen bez nutnosti nouzového přistání, když něco, co není kritické, nefunguje. Nebo aby bylo možné letadlo „evakuovat“ do míst, kde může být zajištěna řádná údržba/oprava. Pokud by MEL nebyl definován (ten se definuje podle MMEL vydaným držitelem typového osvědčení a schváleného certifikační autoritou) tak by jakákoliv „drobná závada“ vedla ke stavu letové nezpůsobilosti a nemožnosti uskutečnit let.

Ale rozhodně by MEL neměl sloužit jako nástroj k oddalování nebo dokonce neplnění potřebné údržby nebo odstranění závad. Tzn. využít limitace MEL pro 1 nebo 2 lety, např. pro ukončení letového dne a návrat na mateřskou základnu je akceptovatelné. Ale létat takto několik dnů nebo i týdnů po sobě (i když je to legální) svědčí o nedostatečné „safety culture“ u daného provozovatele.

Je to asi tak jako s tím džbánem a jeho uchem… 99x to vyjde a potom najednou vysadí i zbylá klimatizační jednotka a bude opravdový nouzák. Je toto zapotřebí?

Nechci teď mluvit konkrétně o TS, ale jsou i další velcí dopravci v Evropě, kteří se (bohužel) chovají stejně a jsou až na zákonné limity. Jenže když se k těm zákonným limitům budou přibližovat příliš často nebo dokonce pravidelně a s vysokou intenzitou, jednou se problém dostaví a bude to stát více, než včasné odstavení letadla a řádná oprava.

Já stále říkám všem okolo sebe: Chceš-li létat, musíš na to mít.
To platí jak pro soukromé piloty, provozovatele, tak pro cestující.

To nějak tak souzní s dojmem, který jako poučený laik a fanda do letecké dopravy z TVS mám. A proto bych zdejší odborníky chtěl požádat o vyjádření, kde a v čem se ten příspěvek podle nich případně mýlí.

Doletět se musí z kteroukoliv závadou ,která vznikne během letu. Nahoru můžeš,dolů musíš. Tak to je. Aby ten návrat na zem dopadl dobře ,od toho je na palubě FCOM,kde jsou různé nouzové postupy.
Pak jsou závady,se kterými se dá s určitým omezením bezpečně létat a ty jsou specifikovány v MEL. Tyhle manuály jsou vytvořeny výrobcem letadla na základě důkladných testů a jsou schváleny organizacemi jako FAA,EASA a podobně a následně i leteckými úřady jednotlivých zemí. Podle MEL je létání s jedním A/C packem mimo činnost v pohodě po dobu deseti dnů s omezením na max FL250. Ukázka MMEL737 je třeba tady http://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/b-737%20r55a.htm

10 dnů? Ale Sůra píše dva týdny. Tak pokud dva týdny jsou 7 dnů a 7 dnů, tak už to povolené není, chápu to dobře? Jak se ta porucha v té MMEL jmenuje? Na té stránce zdopravy někdo psal L/H air conditioning pack INOP, ale to v té příručce nemůžu takhle označené najít.

„Co mi vyloženě vadí, je to, jak s námi jednali, že nás absolutně o ničem neinformovali. Aniž by cokoli řešili, nechali lidi, včetně malých dětí, spát na letišti na zemi,”

Tesat do kamene a otrepavat kazdy den zodpovednym tieto slova. Inak veril by som tomu, ze nemali slot na odlet do dalsieho dna rano, ale ze kvoli tomu odleteli az poobede

aviatic píše:Doletět se musí z kteroukoliv závadou ,která vznikne během letu. Nahoru můžeš,dolů musíš. Tak to je. Aby ten návrat na zem dopadl dobře ,od toho je na palubě FCOM,kde jsou různé nouzové postupy.

Tak je přece taky rozdíl, kam doletět, ne? S něčím můžu doletět až do cílové destinace (i když je to zapadákov, kde to nepůjde opravit - ale já s tím můžu znova do vzduchu), s něčím se vrátím domů (kde to opravit půjde) a s něčím hledám nejbližší letiště (a třeba i doufám, že na něj doletím).

vit.spinka píše:

aviatic píše:Doletět se musí z kteroukoliv závadou ,která vznikne během letu. Nahoru můžeš,dolů musíš. Tak to je. Aby ten návrat na zem dopadl dobře ,od toho je na palubě FCOM,kde jsou různé nouzové postupy.

Tak je přece taky rozdíl, kam doletět, ne? S něčím můžu doletět až do cílové destinace (i když je to zapadákov, kde to nepůjde opravit - ale já s tím můžu znova do vzduchu), s něčím se vrátím domů (kde to opravit půjde) a s něčím hledám nejbližší letiště (a třeba i doufám, že na něj doletím).

No a to je taky jednak popsano v FCOMu resp. QRH, a zalezi na selskem rozumu kapitana. Tedy ten kousek, zda s tim muzes znova do vzduchu, ten je v MELu

mandrinka píše:

aviatic píše:

pivko píše:
10 dnů? Ale Sůra píše dva týdny. Tak pokud dva týdny jsou 7 dnů a 7 dnů, tak už to povolené není, chápu to dobře? Jak se ta porucha v té MMEL jmenuje? Na té stránce zdopravy někdo psal L/H air conditioning pack INOP, ale to v té příručce nemůžu takhle označené najít.

Dobrá otázka Provozovatel může požádat letecký úřad o schválení prodloužení MEL například z důvodu momentální nedostupnosti náhradních dílů (pokud díl pošlou třeba z druhého konce světa namísto z Evropy a je jasné,že díl nedorazí včas),což ovšem musí provozovatel nějak prokázat. http://www.caa.cz/file/7428 Úřad to posoudí a může nebo nemusí schválit prodloužení MEL. To bude dost možná tenhle případ,kdy letadlo létá déle než deset dní na jeden MEL