Nehoda OK-TVA v Hurghadě

[Pavel]

Nechci,a nebudu to dál rozmazávat....ale strašně mi vadí když někdo dokáže rozmáznout problém ,třeba kolem trefeného ptáka,a tudíž jak se nelidsky letecká společnost chová protože musí letadlo opravit,a let je opožďeň......a průser se 180 cestujícíma kteří během 4,5hodinovému letu mohli vystoupit(nechtěně) úplně někde jinde než chtěli je záležitost,která najednou nikoho nezajímá !!!

[jirkapilot]

"Vse" o teto letecke udalosti - casopis Tyden, c.25 /vyslo dnes/, strana 24-25. Po precteni z toho mam dost smisene pocity.

Ted si dovolim nekolik svych vet.Kapitan dozajista musel byt pod obrovskym tlakem a rozhodl se dle sveho uvazeni. Letoun byl zcela urcite poskozen, let ale prestal bez nejakych dalsich komplikaci. Nevim, jestli cestujici dostali na vybranou, ze si mohou vystoupit a pockat na nahradni let /coz by pri vytizenosti TVS letu mohlo byt take cekani v delce nekolika nekonecnych hodin na prijemnem egyptskem letisti/ a nebo letet s "odrenym" letadlem. Jakou roli zde sehral natlak vedeni TVS na kapitana se muzeme jen domnivat /zcela urcite ne tu nepodstatnou/. Vedeni se i nadale snazi vsemozne mlzit /hlavne PPF, jako majitel Novy - zadna akcni zprava v televizi, jako majitel Cedoku a TVS - ohrozeni prijmu z hlavni turisticke sezony atd.../

[Josef]

To Jirka: jak jsi prisel na to, ze PPF je majitelem Cedoku a TVS? Pokud je mi znamo, to tak neni. Mozne je to videt na www.ppf.cz, kde je jejich struktura. Proc to nebylo publikovano dosud, se muzeme jen domnivat, viz prispevky vyse. A jinak o tom tlaku na kapitana jsme tu take diskutovali minuly tyden.

Josef

[jirkapilot]

Uups...omlouvam se za dezinformaci ohledne majitele Cedoku a dekuji Josefovi za upozorneni.

[A.J.Scandall]

No, pánové, nechci tu střílet od boku, ale tady se musim zastat názoru, že PPF a TVS jsou nšjak provázaný. Sice asi ne přímo, ale jeden ze spoluvlastníků TVS, nějakým způsobem figuruje i v PPS. Bohužel to nemůžu podložit, ale slyšel jsem to už z tolika zdrojů, že to bude pravda. A nepřímo se to dá dokázat i krásným mediálním "ututláním". CSA má problém s kontrolkou a všichni to hned věděj. A tady se skoro měsíc mlčelo..

[jirkapilot]

Diky A.J., ja jsem si to take myslel a proto jsem to i psal....nicmene pak jsem se podival na strukturu PPF a uz jsem si tak jisty nebyl, tudiz jsem svoje puvodni tvrzeni stahnul. Mas pravdu, take jsem uz neco slysel...ono vubec PPF ma dosti velky vliv na hodne deni v CR.

[FlightDetent]

Ty fotky na planes.cz jsou doost husty. Teda videl jsem jen dve (dira + ero na kozach pri oprave). Daji se nekde najit dalsi?? (U nekoho?) Zajimalo by me, jak vypada patka na ostruhe, skrtla si vubec?

K cele veci je podezrele malo informaci, coz vlastne vube podezrele neni, zejo. Zatim to vypada takhle, muzete me kdyztak opravit?

Posadka dostala protokol o nalozeni (load-sheet), ktery neodpovidal skutecnosti. Je velice pravdepodobne, ze skutecne nalozeni jako takove bylo znacne mimo povolene limity smerem dozadu.
Pri rychlosti okolo 80 kt, (muj odhad, ze v dane situaci rychlost normalniho odlepeni mohla byt cca 150kt) se letado postavilo na zadni a skrtlo si o VPD. Posadka bezpecne prerusila vzlet a vratila se na stojanku. Po prelozeni nakladu a obhlidce letadla <b> piloty </b> letadlo pokracovalo v letu do Prahy s cestujicimi v bezne cestovni hladine. TVA opravili CSA a je uz v provozu, kapitan letadla ma zatim pozdrzeny prukaz a krome UPOTZPLT <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>(Ustav pro odborne-technicke zjistovani pricin leteckych nehod, nee?) celou zalezitost vysetruje taktez PCR Prahy 6. http://www.uzpln.cz

[Pavel]

Pár informací které vím.
1.Patka si o zem škrtla a signalizátor na ní byl v červeném poli.
2.V HEGN a i v HESH vytvářejí load-sheet snad podle toho jak je napadne.
3.poškozené letadlo přeletělo z HEGN do HESH,kde nabralo další cestující a poté pokračovalo do Prahy

[Pan Am]

No v sobotu byl článek o celé věci skoro na půl stránku v Mladé frontě Dnes, den předtím informaci údajně odhalila ve svých Televizních novinách TV Nova. Časopis Týden v nejnovějším čísle pokračuje na straně 22 v celé kauze líčením zážitků jednoho z cestujících. Zaujalo mě třeba, že při mezipřistání v Šarm-aš-Šajchu letušky Travel Service vybírali od cestujících palubní vstupenky. Inkriminovaný cestující řekl, že jí ztratil, načež mu prý vyhrožovali vykázáním z letadla. Proč se podle vás palubní vstupenky sbírali?
Cituji závěr článku: Sumerákovi (jméno cestujícího) se technická závada ani chování palubního personálu pranic nelíbilo. Rozhodl se stěžovat si: "Dva dny po návratu do Čech jsem do společnosti Travel Service zavolal. Předávali si mě jako horký brambor, až mě odkázali na předsedkyni představenstva paní Lenku Vikovou. Ta mi řekla, že má spoustu práce s nějakým auditem a ať prý zavolám za týden. Zavolal jsem, ale její sekretářka mi sdělila, že paní Viková odjela na dovolenou na Kanárské ostrovy."
Taky přístup. Mám pocit, že Travel Service celou aféru pořádně podcenil a začíná mu hodně škodit. Myslel jsem, že tak dynamická společnost má trochu profesionálnější přístup.

[FlightDetent]

Zamerne oddeluju tyhle veci do druheho prispevku, pro prehlednost a jednoznacne rozliseni co se stalo a co se mozna (mohlo)stat.

Docela rad bych videl ten load-sheet, celkem bych se vsadil, ze byl pro dany objem samohybneho i prenositelneho nakladu udelany na zadni mozne maximum sam o sobe. Kazde kridlo pri vytvareni vztlaku ma snahu "se preklopit" dopredu. Nejen proto je vzadu vodorovna ocasni plocha (stabilizator - odtud to jmeno), ktera vytvari vztlak v zapornem smeru a letado drzi v rovine. V souctu vzdycky kridlo musi davat vztlak nahoru rovny souctu tize letadla spolu s zapornym vztlakem stabilizatoru. Kdyz se letadlo nalozi vic dozadu (v predem vypoctenych mezich), je klopivy moment kridla castecne vyrovnavan nakladem, takze na vyskovce je potreba mensiho zaporneho vztlaku a na kridle tada mensiho kladneho vztlaku. Mensi vztlak = mensi uhel nabehu a/nebo mensi rychlost = mensi odpor = mensi spotreba paliva = mensi mnozstvi paliva
= za a) uspora financnich prostredku na let
= za b) moznost prevezt vice nakladu a vic vydelat.

Je to urcite uplne legalni, realna a bezpecna metoda a zpusob jak zvysit efektivitu cele prepravy. Zda se vsak, ze neni uz ani verejnym tajemstvim, ze u Travelu se nektere veci zahaneji do extremu. Navrat uboheho TVA s cestujicima nastesti ne nebohymi je toho dalsim dukazem.

Docela dobrym konstrukcnim figlem ktere take pomaha prekonavat klopivy moment je vyoseni motoru nahoru (maji prakticky uplne vsechna letadla, nejen velka dopravni). Velice dobre je to videt na rade DC/MD-80, samostatne umisteni motoru vzadu ma taky svuj veliky podil, samozrejme. Druhym muze byt umisteni motoru pod teziste letadla, aby vytvarely pri tahu moment nose-up, coz je prave pripad 737.

Pri libovolnem spravnem nalozeni a tomu odpovidajicimu nastaveni rizeni (stabilizatoru} nema 737 ani pri rychlosti odlepeni snahu sama od sebe vzletat.

Vubec neslo o bezny pripad tail-strike, ke kteremu jsou 400/800 mene vzdaleny nez treba 500 a proto jsou v kritckem miste vybaveny ostruhou. Zamerne nerikam nachylne, protoze to neni pravda. Mezera mezi ocasem a VPD takova jaka je a pri beznem (spravnem) rizeni vzletu se dosahuje cca polovicnich podelnych sklonu, nez by bylo potreba k odreni ocasu. Technika vzletu, nastaveni klapek a technika pristani je u 500 i 400 podle Boeing, Co. naprosto totozna a v pilotni dokumentaci primo stoji samostatnou poznamkou: Do not increase take-off speeds or rotation rates to compensate for increased body length.

"Bezny" pripad tail-strike pri vzletu je dvojiho druhu. Pro lepsi pochopeni je nutno uvedomit si, ze vzlet probiha rekneme pro nasu ucely ve trech castech.

<ul><li>Rozjezd na rychlost "rotace", pri kterem se postupne zvysuje vztlak na kridlech na jistou hodnotu a letadlo se castecne odlehcuje.</li>
<li>Natazeni letadla na uhlel pro stoupani. Dochazi k rotaci letadla nejprve na hlavnim podvozku, dramatickemu narustu vztlaku na kridlech diky zvyseni uhlu nabehu, odlepeni a dale k otaceni uz okolo teziste. Uhel natazeni je u 737 15-20° vuci horizontu podle vahy a rychlosti pro pocatecni stoupani. Spravne ma byt provedena plynule rychlosti cca 3°/sec, takze trva neco okolo sest vterin. V prubehu cca prvnich 9° trajektorie letu ale jeste vede vodorovne s VPD diky setrvacnosti.</li>
<li>Zmena trajektorie na stoupani ("positive rate / climb"), zavreni podovzku a up&away<img src=icon_smile_approve.gif border=0 align=middle>.</li></ul>

Prvni pripad tail strike bude, kdyz je rotace provedena prilis rychle, a letadlo dosahne u 400 kritickeho uhlu nabehu 11,4°(podvozek na zemi, zcela odlehcene tlumice)stupne jeste pred odlepenim nebo uhlu vetsiho tesne po nem. U tohoto pripadu skutecne neni nic zvlastniho, ze letadlo uz je ve vzduchu a "stihne" si jeste strejchnout.

Druhy pripad bude rotace pri mensi nez spravne rychlosti, kdy letadlo je natazene, ale neodlepi se, protoze se pohybuje prilis pomalu. Tahne za sebou ocas po zemi s castecne stlacenymi tlumici hlavniho podvozku a po dosazeni dostatecne rychlosti se odlepi a pokracuje v normalnim vzletu.

Pricinou budou nejcasteji nezvykle sily v rizeni a to napriklad z duvodu odlisneho nalozeni nez je napsano v papirech, ktere dostanou piloti. Ti si potom chybne nastavi uhel stabilizatoru pro vzlet a na vyskovce potom jsou sily neocekavane.
Kdyz je letadlo ve skutecnosti tezsi nez v papirech, budou se piloti snazit o rotaci pri rychlosti mensi, nez je potreba. Prilisnou rychlost rotace muze zapricinit napriklad nahly poryv / strih vetru, pripadne turbulence v uplavu za predchozim letadlem. Velmi vtipne mozne taky sfouknutim viru od letadla, ktere odstartovalo drive na paralelni draze vzdalene treba i kilometr <img src=icon_smile_angry.gif border=0 align=middle>.

Samozrejme ze to muzou pokalet i piloti bud tim ze to proste blbe zaleti (muzou byt treba unaveni), nebo chybne urci rychlosti pro vzlet. Treba odecitanim z tabulky pro jine nastaveni klapek, u 400 lze pouzit varianty klapek 1, 5 a 15.

Patka na ostruze je umistena tak, ze TS pri vzletu zachyti prave ona. K zasahu dochazi do nepretlakovane casi pod APU, oprava spociva velice zjedodusene v oprave plechu potahu, vymene ostruhy a kontrole nosnych prvku, na ktere je ukotvena, jestli nedoslo k jejich deformaci.

Moznost TS pri pristani je ve trech variantach a pokud vyloucime opet vlivy nahle zmeny smeru a sily vetru, pujde pri beznem pristani prakticky vzdy o spatnou pilotaz. K TS dochazi pri dosednuti na prilisnem uhlu natazeni, pri stlaceni tlumicu hl. podovzku a zasazeno byva "bricho" trupu, prechod do zuzujici se casti, kde je m.j. umistena zadni tlakova prepazka. Velice financne a casove narocne na opravu, dochazi k prodreni potahu v tlakove casti (vevnitr zadna tlakova nadoba neni, tou je prave nosny potah!!!). Geometricky stejna konfigurace jako postihla TVA.

Pri nestabilizovanem priblizeni a podrovnani na male rychlosti ma letadlo vetsi uhel nabehu uz samo o sobe a zaroven strmejsi uhel klesani. Lze zmirnit plynem, kdo ma snahu zmirnit pritahovanim, zvysi odpor, ztrati rychlost a letadlo mu upadne na drahu. Muj tip na vznik te ohromne bouracky Air Berlin, co kluci v CSA opravovali.

Druhy zpusob je snaha po pristani odbrzdovat natazenim letadla, coz je u 737 naprosta blbost, pripadne uplne nestazeni plynu pri dosednuti muze zmenit sily v rizeni.

Posledni cestou do pekel je snaha o hladke pristani s protazenim podrovnani, kdy se pomalu vytraci rychlost, zvysuje podelny sklon nad vsechny smysluplne meze a letadlo ne a ne sednout tak dlouho, dokud si nedrcne {ostruha}, pripadne se s velkym sklonem zdrbe treba jen z jednoho metru a opet: plne stlacene tlumice a dira jako u TVA. Tak jako tak to vede k mrhani uzitecne delky k brzdeni (vetsi opotrebeni brzd, hlukova zatez z reverzu). Pristat s tim pekne lze , ale musi se to delat jinak.

[Chovo]

Jak jsem to sám zažil, aneb stručný popis letu QS 607 21.5.2003 z Hurghady:

Start je plánovaný na 20.35hod. Bude to můj 6 let s Travel a 106 celkem. OK-TVA přiletěl z Prahy včas. Při odbavení jsme urychlováni, asi pro dřívější odlet. Ani letadlo se netankovalo.
Start v 19.55, po několika sec. rozjezdu se náhle rychle a vysoko zvedá příď a záď naráží na ranvej. Je to pořádná rána. Pilot ihned přerušuje start a vracíme se na stojánku. Teď si teprve na upozornění sousedů všímám, že asi prvních 14 řad je úplně prázdných (máme totiž v Sharm-el-Sheikhu vzít asi 80 našich turistů). V letadle je dlouho ticho, až u stojánky hlásí ved. kabiny malou technickou závadu. Sama tomu asi nevěří a tak po chvíli upřesňuje vzniklý problém špatným rozložením nákladu. Piloti kontrolují venku letadlo, slunce zapadá a začíná být rychle tma.
Očekávám, a jsem už smířen s tím, že v Egyptě strávíme další noc, tentokrát na účet TVS. Žádný problém, hotely jsou poloprázdné a ráno snad pro nás může přiletět jiný stroj. Skutečnost mne však překvapuje, neboť místo pokynu k vystoupení přichází pokyn k přesednutí cestujících ze zadních řad na volná přední místa, bez věcí, jen na přelet do Sharmu. Sedím na 20 F, takže zůstávám na místě a beru na vědomí, že Boeingy jsou kvalitní stroje, když se kpt.rozhodl letět dále, jde přece i o jeho krk.
Po 25 min., v 20.20 startujeme znovu. Tentokrát drží pilot stroj na zemi velmi dlouho, až zase máme obavy, jestli se vůbec odlepíme. Nakonec ale let do Sharmu je bez problémů. Je to malá vzdálenost, za 17 min. ve 20.37 přistáváme už za úplné tmy. A přistání se moc nepovedlo, bylo docela tvrdé. To se občas stává, ale dnes po problému v Hurghadě jsme asi více citliví.
Jsme požádáni, abychom si připravili k odevzdání palubní vstupenky. Je mi hned jasné, že nepovedený start se bude vyšetřovat a kpt. potřebuje důkaz o špatném naložení. Nemám tedy námitky. Zároveň se dovídáme, že musíme z letadla vystoupit, neboť se bude tankovat. V tranzitní hale se dělají hloučky nervozně diskutujících lidí, jiní zase sedí na sedačkách bez hnutí, ponořeni sami do sebe. Hlavní otázka zní: jestli můžeme věřit kpt., že nás v pořádku dopraví domů. Mezitím se letadlo skutečně tankovalo, více toho z haly nebylo vidět.
Po téměř hodinovém pobytu na Sinaji nastupujeme do letadla. Jinou možnost nám nikdo ani nedal. Start z Sharmu v 21.42. Letadlo je teď už plné a tak se po půl hodině letu ohlásil sám kpt.:

..."Vítám vás na palubě letadla společnosti Travel Service, letícího na lince z Hurghady a Sharm-el-Sheikhu do Prahy. Nyní je 10 min. po 21 hod.SEČ, my letíme v cestovní hladině 35 000 stop. Teplota vzduchu v této výšce je -55 stupňů. Naše cesta do Prahy povede přes Cairo, které budeme za několik okamžiků přelétávat, dále přes Alexandrii, krétský Heraklion, Athény, Soluň, Skoplje, Bělehrad a Budapešť a přistání na ruzyňském letišti v Praze předpokládám 50 min. po půlnoci. V Praze je v současné době skoro jasné počasí s teplotou 13 stupňů.
Přeji vám klidný a příjemný let a děkuji za pozornost. Současně děkuji za pochopení cestujícím, kteří nastoupili k letu v Hurghadě, kdy po přerušení rozjezdu si přesedli tak, abychom naplnili rozdíl mezi doklady o naložení letadla a vašimi palubními vstupenkami, které byly v rozporu. V letu jsme mohli pokračovat, ale vaše rozsazení by mohlo mít vliv na ovladatelnost letadla, a proto jsem rozjezd v samém začátku raději přerušil a po vašem přesazení jsme bezpečně mohli pokračovat. Děkuji za pozornost."

Po 4 hodinách letu a jednom shlédnutém filmu přistáváme v 00.42 v Praze. Přistání bylo perfektní, s potleskem, a všichni jsme si zhluboka oddechli...

Doufám, že budou zveřejněny závěry vyšetřování.

[Chovo]

Časopis Týden z 18.8. přináší další článek o průběhu vyšetřování a otiskuje nové fotky z opravy OK-TVA.