Stránka 2 z 2
Napsal: 13. 11. 2006, 22:25
od ok
Ja taky
Ale simulovali B735 s minimalni zatezi, takze jsme stoupali skoro 1000ft/min. Stres tam byl takovy, ze piloti zapomneli zapnout APU, a poradne se divili, kdyz jim tam instruktor hodil zavadu i na pack na funkcnim motoru...
Napsal: 14. 11. 2006, 14:04
od FlightDetent
Coz ovsem neni problem. Protoze s jednim motorem budes zustavat vzdy (prakticky) pod hladinou 100 takze pretlakovat neni kriticka cinnost. Proto take nahozeni APU neni v nouzovych postupech a je to jen na pohotovosti pilotu.
Tedy, neni tam hlavne proto, ze nouzove postupy musi byt univerzalni a dostacujici ve vsech priadech, treba i APU inop. Pokud by bylo jeho pouziti soucasti nouzoveho postupu pak by nebylo mozno letet bez nej. Resp. omezeni na let bez APU mimo jine zahrnuji, ze se letadlo nedostane do situace, kde by jej v nejake jine nouzi potrebovalo.
Samozrejme, ze se to da nahozenim si APU velice pomoci a je to elegantni reseni, proto pokud to neudelali, tak si "rekli" o problem s pretlakovanim.
A proto taky je bezne hodnoceni uloh na simulatoru ctyrstupnove.
E - excellent
A - average
B - below average
F - Fail.
Napsal: 14. 11. 2006, 19:18
od Ian
Nevěděl by někdo prosím i odpovědi na moje poslední otázky týkající se tématu v nadpisu? (Jaké časy se tam píšou? A nedal by se někde sehnat naskenovaný palubní deník? Jak je vůbec dlouhý?)
Napsal: 14. 11. 2006, 19:20
od ok
Sorry za offtopic. O tom deniku nic nevim.
2 FD: Diky za upresneni.
Napsal: 14. 11. 2006, 22:16
od ppl
FlightDetent píše:Coz ovsem neni problem. Protoze s jednim motorem budes zustavat vzdy (prakticky) pod hladinou 100 takze pretlakovat neni kriticka cinnost. Proto take nahozeni APU neni v nouzovych postupech a je to jen na pohotovosti pilotu.
Tedy, neni tam hlavne proto, ze nouzove postupy musi byt univerzalni a dostacujici ve vsech priadech, treba i APU inop. Pokud by bylo jeho pouziti soucasti nouzoveho postupu pak by nebylo mozno letet bez nej. Resp. omezeni na let bez APU mimo jine zahrnuji, ze se letadlo nedostane do situace, kde by jej v nejake jine nouzi potrebovalo.
Samozrejme, ze se to da nahozenim si APU velice pomoci a je to elegantni reseni, proto pokud to neudelali, tak si "rekli" o problem s pretlakovanim.
A proto taky je bezne hodnoceni uloh na simulatoru ctyrstupnove.
E - excellent
A - average
B - below average
F - Fail.
Klidne pokracujte, tento topic je urcite zajimavejsi nez casy v deniku
Jake byly vase zazitky na simulatorech?
Napsal: 15. 11. 2006, 14:54
od Ian
Off topic mi nevadí
Jenom aby se pak ty moje dotazy neztratily.
Napsal: 15. 11. 2006, 15:26
od ok
Prave aby ty dotazy nezanikly, odpovedel jsem do
http://forum.airways.cz/viewtopic.php?t=2001
Napsal: 17. 11. 2006, 11:44
od FlightDetent
Casy se do palubniho deniku zapisuji UTC, prvni pohyb pred vzletem, vzlet, pristani, vypnuti motoru po zastaveni.
Navigacni zaznam obsahuje casovy rozpocet na let. Po startu se do nej podle aktualniho casu vzletu dopocitaji ocekavane casy nad jendnotlivymi tratovymi body a potom se zapisuji aktualni casy jejicich preletu, spolu s kontrolou stavu paliva na palube a jeho spotreby.
Napsal: 17. 11. 2006, 12:24
od Ian
Super, díky moc
Napsal: 22. 11. 2006, 17:21
od Ian
Můžu se ještě zeptat, delivered fuel, to je to, co bylo přitankováno? DEP a ARR to je před spuštěním APU/motorů a po vypnutí APU/motorů?
Napsal: 23. 11. 2006, 09:17
od FlightDetent
Ano, v litrech.
DEP: Zahajeni letu, podle definice. Tedy prvni pohyb letadla za ucelem vzletu.
ARR: Ukonceni letu, podle definice. Tedy cas vypnuti motoru po zastaveni na stojance.
Napsal: 23. 11. 2006, 17:26
od Ian
Děkuju
