Fórum Airways.cz

Jinak dneska jsem se za to zaměřil a cruising speed A320 v letové hladině nemůže být ani náhodou 310kias/cas, to už je hluboko v overspeed pásmu, které dnes v FL370 začínalo na 285kias.

Takže té tabulce vůbec nerozumím, i to zrychlování ve stoupání na hranici 10 tis stop je dost divné. Vůbec netuším, na čem je ta tabulka založená a to má přesně reprezentovat.

Je mi líto, ale bud máš špatné materiály, nebo je aplikuješ na jiné případy. Ale s praxí to nemá nic společného.

Ace2: Ale s tim tabulka souhlasi. wertical ovsem hojne a, zda se, rad pouziva matouci pojmy

To, co nazyva transition altitude, v tabulce spravneji oznaceno crossover altitude, je misto, kde jsou, abych se vyjadril srozumitelne, Vopt a Mopt pri stejne rychlosti. My tupolevisti pak menime mod autopilota V na M a u 154ky se udava Vopt 500km/h a Mopt 0.8
(Vopt a Mopt v tomhle ohledu optimalni rychlosti stoupani)
Dal letadlo drzi optimalni M cislo, treba 0.78 a tim padem IAS/CAS klesa. Jak znamo, cim vis, tim mene indikovanych knotu je 1 mach. Proto taky klesa maximalni rychlost IAS, protoze letadlo neni omezeno udanym Vmax, ale Mmax, prepoctenym na aktualni KIAS (treba tech 285)

Jeste k tabulce: Ja bych videl zasadni problem ve slovach at given IAS/MACH law, co tedy neni shodne s nejspis nejcasteji pouzivanym VNAVem.

Ted tedy k FL100 a opusteni limitu 250KIAS. Dle tabulky se v tomhle momentu ma zamenit na (omluvte boeingacke terminy ) MCP rychlost pozadovana modem FLCH z 250 na 300. Co by mohlo mit za nasledek malou prestavku ve stoupani. V praxi nastane spis snizeni vertikalni rychlosti, ne vsak na nulu, a pomalejsi zrychleni.
Totez pak u klesani, autopilot v modu VNAV by mel kolem FL110-105 mirne pritahnout, a na FL100 dosahnout 250 IAS. Pri zachovani rateu nebo uhlu je tohle mozne docilit airbrakem (spoilery)

Jeste k rychlostem, cili 260kts vs 300. ciste technicky lze stoupat na jakekoli rychlosti, neprekroci-li limity letadla, a staci vykon. Klidne treba na 200. Co by se treba mohlo pouzit za predpokladu potreby vystoupat co nejrychlejc casove. Best angle speed by mohla taky bejt nekde pod 250. VNAV je ovsem schopen spocitat si progresivne idealni rychlost, a ta muze byt v zavislosti treba na CI, vaze letadla, nebo pocasi kdekoliv jinde, a nazdavam se, taky se behem stoupani meni.

Fabo píše:Ace2: Ale s tim tabulka souhlasi. wertical ovsem hojne a, zda se, rad pouziva matouci pojmy

Ahoj předem děkuji za první smysluplnou odpověď co se týká letu skrz 10000ft. Trochu mne však zklamala tvoje rýpavá první věta. Ale co, postupně zjišťuji, že lidé od letadel mají tendenci být trochu pyšní a málo schovívaví k začátečníkům a lidem z jiných oborů.

V prvním příspěvku jsem psal, že nemám přístup k tak kvalitním materiálům jako nepilot. Pole mého zájmu se trochu s tím vaším překrývá. A tak bohužel nemohu být ve všem přesný. Jak se tu řešilo skoro více než původní otáza (viz. Ace2) piloti sami taky nejsou bez chyby.

Proto prosím, jestli máš chvilku upozorni mne na místa kde používám matoucí pojmy a s trochou schovívavosti vysvětli jednou větou proč je to pro pilota matoucí.

Ad crossover vs. transition altitude - když jsem to zjišťoval tak ano ve většině materiálů je to něco jiného. Materiál z kterého jsem vycházel já (a který jsem četl jako první) --- User Manual for the Base of Aircraft Data vydaný Eurocontrolem má v kapitole týkající se

aircraft performance

napsáno

Mach/CAS transition altitude
The transition altitude (also called crossover altitude), H[p,trans] (feet), between a given CAS,
VCAS [m/s] and a Mach number, M, is defined to be the geopotential pressure altitude at
which VCAS and M represent the same TAS value, and can be calculated as follows:

následuje vzoreček. Takže odtud pochází mé zkreslení. Toto mi snad prominete.

Muj komentar o pouzivani nespravnych pojmu vychazel z toho, ze ac te na transition altitude, neboli prevodni hladinu, upozornil Ace2 a v tabulce se taky nenachazi, stale si ho pouzival. Jestli je tohle skutecne citace z materialu Eurocontrolu, pada cast viny i na ne.

Pro ozrejmeni tedy jeste jednou, oznaceni Transition Altitude se, temer bez vyjimky, pri pilotazi pouziva jako vyska, pri prestoupani ktere se meni pouzivany tlak na vyskomerech z QNH na QNE, cili z momentalniho atmosferickeho tlaku na letisti prepocteneho na hladinu more na stadartni 1013.25 hPa. V opacnim smeru se takova vyska oznacuje jako Transition Level.

Jinak jsem taky nepilot a jako takovy mam stejne moznosti pristupu k informacim jako ty, a to zejmena vyukove materialy jak pro skutecne piloty tak pro simulatory, a taky ruzne na internetu publikovane clanky od skutecnich pilotu na to nebo ono tema.

Ace2 píše:Takže té tabulce vůbec nerozumím, i to zrychlování ve stoupání na hranici 10 tis stop je dost divné. Vůbec netuším, na čem je ta tabulka založená a to má přesně reprezentovat.

Je mi líto, ale bud máš špatné materiály, nebo je aplikuješ na jiné případy. Ale s praxí to nemá nic společného.

Prezentuje závislost TAS na letové hladině při typickém stoupání. Je vidět, že do FL100 je limitující rychlost 250 KIAS (indikovaná rychlost je vyznačená červeně, při konstantní TAS s výškou klesá, proto se čáry konstantní indikované rychlosti stáčejí s výškou vpravo, tj. TAS roste), nad FL100 se zrychlí na 300 KIAS (v grafu acceleration) a tato rychlost se udržuje až do dosažení M 0,78 v crossover altitude (konstantní Machovo číslo vyznačeno modře). Další stoupání sleduje čáru konstantního Machova čísla, která se v tropopauze "láme". TAS je označena pouze na ose x, není zvýrazněna barevnými čarami jako TAS a Machovo číslo.

Fabo píše:Jeste k tabulce: Ja bych videl zasadni problem ve slovach at given IAS/MACH law, co tedy neni shodne s nejspis nejcasteji pouzivanym VNAVem.

Mně to připadá shodné, ale možná mi něco uniká.

wertical píše:Ad crossover vs. transition altitude - když jsem to zjišťoval tak ano ve většině materiálů je to něco jiného. Materiál z kterého jsem vycházel já (a který jsem četl jako první) --- User Manual for the Base of Aircraft Data vydaný Eurocontrolem má v kapitole týkající se aircraft performance napsáno
Mach/CAS transition altitude
The transition altitude (also called crossover altitude), H[p,trans] (feet), between a given CAS,
VCAS [m/s] and a Mach number, M, is defined to be the geopotential pressure altitude at
which VCAS and M represent the same TAS value, and can be calculated as follows:

V citovaném dokumentu je to "Mach/CAS transition altitude", ne "transition altitude", odtud asi plyne nedorozumění.

Ian píše:

Fabo píše:Jeste k tabulce: Ja bych videl zasadni problem ve slovach at given IAS/MACH law, co tedy neni shodne s nejspis nejcasteji pouzivanym VNAVem.

Mně to připadá shodné, ale možná mi něco uniká.

IMHO je rozdil v tom, ze VNAV nejde "tupe" po rychlosti, ale pocita i optimalni profil jeji zmeny v navaznosti na ruzne limity, a to jak treba standartni 250 pod 100 v stoupani, resp. bezne 240 pod 100 v klesani, ale taky prednastavene nebo uzivatelem zadane rychlostni a vyskove limity treba v priblizovacich procedurach, v pripade PRG treba snizeni rychlosti na 250 a pak 220 v zodpovidajicich bodech.

Zalozim si tady malou kancelar na uvadeni romanovych omylu na pravou miru.

to fabo:
To co ma na mysli wertical je dnes bezna praxe. Nemyli se ani on ani eurocontrol.
povoleni typu: "CSA 123 descend FL 220, keep mach .79 and 300kts minimum on trasition" mnohem ucinneji zadava rychlost v cross over altitude. Je to ve sve podśtate prevodni hladina pro rychlost, aby separovana letadla drzela rychlost ve stejnych jednotkach.

FLCH je mod, ktery by jsi na Boeingovskem MCP hledal dlouho. Mel jsi zrejme na mysli LVL CH.

Max Rate/Angle nejsou v zadnem pripade hodnotou Cost index.

To Ace 2:
Vsechen pristrojovy provoz v prostorach A,B a C nema vubec zadne predpisove omezeni rychlosti. Muj zamestnavatel nas dokonce prosi o letani ECON speed ve stoupani, vzdy pokud je to mozne. 250kts/FL100 je jenom random hodnota z FMC. Naprikald ve Spanelsku se casto v prostorach tridy D setkas s 250kts/FL120.

Trosku mi to pripada jako kdybych ja po shlednuti dvaceti "certifikovanych" dilu dr. House diskutoval s chirurgi, ktera diagnoza je presnejsi. No flame, ale jako kvalifikovani laici odpovidate na docela odborne dotazy a svoji neznalosti uvadite tazatele v omyl.

"..ECON speed ve stoupani"

prosím co to v češtině znamená? Díky

Tragedie_v_JZD píše:Jen k zacatku prispevku - dovolil bych si nesouhlasit. Rychlost letadel neni omezena vyskou, ale tim, jaky typ letu (VFR, IFR) to je, a tim, v jakem vzdusnem prostoru se nachazi. Vyska do toho vstupuje neprimo - od vysky se odviji, v jakem vzdusnem prostoru jsi.

Diky konfiguraci vzdusneho prostoru to sice vicemene odpovida (C je od FL95 vys, D je pod FL100). Ale napr. v TMA Prahy (ktery je Cckovym prostorem) IFRove letadlo, ktere timto TMA proleta (nebo i prileta do prahy, ale jeste neminul SLP) muze letet nad 250IAS i pod FL95.

ale uznavam, ze to je uz trosku mimo zaber puvodniho dotazu...

ted to po sobe ctu .. a nasel jsem v tom jen malou chybku ... C je od FL95, pod FL100 neni D, ale E ... coz ale nemeni obsah zbytku prispevku na tema rychlosti.

Odnem píše:Zalozim si tady malou kancelar na uvadeni romanovych omylu na pravou miru.

to fabo:
To co ma na mysli wertical je dnes bezna praxe. Nemyli se ani on ani eurocontrol.
povoleni typu: "CSA 123 descend FL 220, keep mach .79 and 300kts minimum on trasition" mnohem ucinneji zadava rychlost v cross over altitude. Je to ve sve podśtate prevodni hladina pro rychlost, aby separovana letadla drzela rychlost ve stejnych jednotkach.

hmm, tak jestli se to pouziva, tak jo. V zasade proti tomu nic nemam, jen to, ze to prineslo do diskuze zmatek.

FLCH je mod, ktery by jsi na Boeingovskem MCP hledal dlouho. Mel jsi zrejme na mysli LVL CH.

To je mozny, nicmene svuj ucel to myslim splnilo.

Max Rate/Angle nejsou v zadnem pripade hodnotou Cost index.

To taky nikde netvrdim.

Trosku mi to pripada jako kdybych ja po shlednuti dvaceti "certifikovanych" dilu dr. House diskutoval s chirurgi, ktera diagnoza je presnejsi. No flame, ale jako kvalifikovani laici odpovidate na docela odborne dotazy a svoji neznalosti uvadite tazatele v omyl.

Mne to spis prijde jako by do toho kecala sestra co asistuje u operaci, nicmene neni doktor.

creyman: Je to rychlost, kterou vypocte pocitac a letadlo u ni dosahuje optimalni pomer dopredni a vertikalni rychlosti s ohledem na minimalizaci nakladu.

Odnem píše:FLCH je mod, ktery by jsi na Boeingovskem MCP hledal dlouho. Mel jsi zrejme na mysli LVL CH.

Nevím, nevím. http://www.airliners.net/photo/Emirates ... 0130315/L/

No jo, u 737 je to fakt LVL CHG, viz treba http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 1502934/L/