Místečko na slunci (článek)

[The810]

Ja viem! Ja len hovorim ze su aj ine dovody pre vyberanie destinacie podla ceny Navyse, pokial idem lietadlom s LF 70% tak pre tu spolocnost je tych 100 EUR stale lepsich ako 0.

A potom su tu samozrejme tie pripady kedy mam fixny termin a na zaklade skusenosti preferujem AB/NIKI.

[persona]

Horsi je, ze sam sebe vidim pomalu ale jiste zapadat do predposrany skupiny "mamo, napiseme trip report z SQ Suites, at na airways.cz vidi". Da se tahle diagnoza nekde lecit?

Zkus někdy místo ve Westinu, Hyatt nebo ve Four Points bydlet v Quality Inn nebo Ramadě či dokonce IBISu.

Ad "máma a táta" - tak ti si opravdu asi na víkend - až na výjimky - nezaletí. Co mě spíš překvapuje je, kolik lidí mezi 20 a 30 je konzervativních a nechce nikam vyrazit (ani na ten víkend za 5 EUR).

[skrita]

Ad "máma a táta" - tak ti si opravdu asi na víkend - až na výjimky - nezaletí. Co mě spíš překvapuje je, kolik lidí mezi 20 a 30 je konzervativních a nechce nikam vyrazit (ani na ten víkend za 5 EUR).

Souhlasím. Když přišli u nás na škole s tím, kdo chce někam vyrazit do Evropy na stipendium, zas takový přetlak to nebyl a já si mohl vybrat asi z 11 měst. Těžko říct, jak to nazvat. Mám z toho pocit, že si hodně lidí stěžuje na to a na ono a přitom si za to z velké části můžou sami. To už jsme dost off, ale s létáním to vlastně taky souvisí.

[proreo]

prodejce, thumbs up!

[sever2]

S analyzou jako celkem take souhlasim a chvalim, ale ne s nekterymi castmi, hlavne post-scriptum.

Podle meho nazoru post-scriptum vyzniva moc tragicky. Ceny by se po pripadnem zmizeni narodniho (radeji uzivam bazovaneho) dopravce zvedly podle meho nazore pouze kratkodobe, pokud vubec. Duvody jsou nasledujici:

1, Pokud by se opravdu mely zvednout tak dramaticky, tak jedinym vysledkem bude prilakani nejakeho lokalniho dopravce, ktery by funkci bazovaneho dopravce zacal plnit. Se soucasnou nadkapacitou by to bylo spis drive nez pozdeji.

2, Spolecnosti etablovane na zdejsim trhu by zacali bojovat o uvolneny market share. Staci se podivat, co se odehralo na milanskem trhu, po stazeni AZtam rozhodne nevznikla nejaka bublina s extremne vysokymi cenami.

Trochu nestastne cely letecky prumysl v dnesni podobe nezna miru a narust vykonu je temer pro vsechny aerolinie primarni a je to smyslem jejich byti na ukor vysoke rentability. Pokud by se nekde v Evrope objevila otevrena skulina velikosti Ceske republiky, ktera nabizi vyssi vydelky, okamzite splaskne pod naporem nove kapacity.

A taky se mi zda premrstena jedna vec. Nejsem sice prodejce letenek ale neco mi rika, ze dulezitost pro-rate agreementu CSA s vymenovanymi spolecnostmi pro cenotvorbu letenek v Cechach se mi zda prehnana. Ber spis jako dotaz nebo namet na diskuzi spis nez tvrzeni, protoze statistiky samozrejme nemam nicmene...

a, podobne pro-rate agreementy jsou velmi caste a napriklad EK ma do FRA podobnou dohodu i s LH, neni to tak dlouho co velmi casto na tomto zaklade pres FRA s LH smerovaly cestujici i CX

b, podobny pro-rate lze uzavrit temer s kymkoliv, kdo bude ochotny tak ucinit -> pritomnost bazovaneho dopravce neni podminkou, napriklad AR jej muze uzavrit s IB, GG jej muze uzavrit s BA, IB, AF, LH

c, doposud pokazde kdyz jsem videl podobnou kombinaci dopravcu (Jizni, Stredni Amerika, Australie, Novy Zeland) byla kombinovana cena vyssi nez s jednou aerolinkou pripadne aliancnimi partnery. Mnohdy byla opravdu o poznani vysii a nebyla ani v rekneme v TOP3. Vyjimku tvorily snad jen nejake lety CX s OK. Let se ale tehdy dal zabookovat za stejnou cenu i v kombinaci s LH.

[prodejce]

Nevím, jestli o to ještě bude zájem, ale polemika sever2 přímo vybízí zajít ještě do většího detailu, než v původním článku.

V reakci na sever2 je potřeba napsat něco (hodně) o mezivrstvení a o rozdělování podle klíče v letecké dopravě. A to nevím jestli je nálada to poslouchat.

Zapnul jsem tedy raději hlasování.
díky
p.

[sever2]

....dal jsem ano

[prodejce]

@ sever2

.. a já jsem zase hlasoval NE

Az budu mit vic casu, tak urcite doplnim pohled "off line" aerolinek a neco malo navic. Jen take doplneni...

@ dider

.. naplní se tato vyhrůžka? Já že bych to mohl pak vzít všechno jedním vrzem. Něco mi totiž našeptává, že když přispěje dider svojí troškou do mlýna tak o tu trošku budu mít méně práce. Jen takový pokus externalizovat svoje náklady... tak se to snaží dělat všichni.

[dider]

...je jedna hodina ráno a já jsem se právě vrátil domů s myšlenkou jít hned spát. Koukám ještě na airways.cz a vidím tvojí výzvu reagovat. Jdu na to...ostatně i proto, že jsem něco slíbil a nesplnil.

Musím říct, že i teď, několik týdnu po prvním čtení tvého příspěvku, jsem nadšen podrobností a srozumitelností cele analýzy. Hned na začátek asi popíšu tak trochu můj, asi víc globální, pohled na trh letecké dopravy.

Letecká doprava v západním světě se teď nachází ve velmi složité situaci. Vzhledem k silně globalizované struktuře systému distribuce letenek a díky velké liberalizaci letecké dopravy v posledních dekádě se začínáji objevovat trhliny v efektivitě fungování národních dopravců. Klient v jakékoliv části světa má možnost jít na matrix(nebo kralovnu?) a najít si ten svů ideální spoj. Na jednom místě mu během pár sekund naskočí několik variant spojení sestavených dle nabídnuté ceny. Porovnat a vybrat si tu pro něj ideální nabídku je velice jednoduché a rychlé. A je jedno jestli je to člověk nacházející se na tvé stupnici blíž k nule nebo naopak inklinující spíš k té devítce. Lidí od pětky vejš hledají nejlepší poměr cena/výkon. A díky internetu mají mnohem lepší výchozí podmínky než před deseti lety. A právě táto skupina lidí zjišťuje že ten poměr cena/výkon je poslední dobou velké mínus klasických evropských národních aerolinek. Sem patří i ČSA. Jen připomínám, že právě tahle skupina cestujících je pro aerolinku naprosto klíčová.

Velké aerolinky typu LH Group, AF/KL, BA jsou tlačené mnohem efektivnější konkurencí k rapidnímu snižování cen letenek. A to jak na lokálních trzích (Ryan, Easy, AB Group, Southwest, Jet Blue), tak na dálkových letech (EK,SQ,QR,CX). Národní dopravci starého kontinentu tak musí čelit konkurenci, která dokáže nabídnout mnohem lepší službu za stejnou nebo nižší cenu a co je důležité, s nížším nákladem na sedačku a s lepší ziskovostí. Nebudu moc rozebírat proč tomu tak je, tak jen naznačím, že konkurenceschopnost aerolinek mimo "narodni" prostor je úplně někde jinde a to co se v současnosti děje, je nástup dravých nízkonákladových aerolinek, které nejsou zatížené vysokonákladovou strukturou světových "majors", která vychází z dob tvrdé regulace. Majors se snaží s tímto trendem bojovat spojovaním se s jiným velkým hráčem, nechávajíc bokem hlavní problém, který spočívá v nízké efektivitě obou a doufajíc v zázračnou změnu danou očekaváním velkých úspor z rozsahu. Je nutno tady podotknout, že mnohdy má ta nízkonákladová konkurence výhody, na které narodní dopravci nemůžou dosáhnout - přístup k levnému kapitálu u arabských aerolinek, cena práce všude mimo US a EU a také mnohem výhodnější startovací pozice, kdy řada "nových" společenosti začínala na rozdíl od našich majors v době po liberalizaci trhu. Nízkonákladovka je pro mě v tomhle textu každá aerolinka, která je ve velké většině ukazatelů pod úrovni evropských majors.

Výsledkem je, že dochází k logickému přesunu mnoha tisíců klientu směrem od národních dopravců k těm nově vznikajícím nebo se transformujícím. Tohle se děje i na našem malém písečku a je jen otázkou času, jak rychle se ten tržní podíl národního dopravce bude snižovat.

...a konečně k tomu našemu trhu a k pohledu dvou offline aerolinek...

Nebudu se věnovat Wizzu protože tady s tebou souhlasím, to co předvádějí je naprostá šílenost a pro mě osobně ta aerolinka jakoby ani v Praze neexistovala. Jsem přesvědčen, že náš trh potřebuje síťového (ale asi ne národního) dopravce, a jen doplnim, že potřebuje síťového dopravce "nízkonákladového". Tím mám na myslí dopravce, který dokáže EFEKTIVNĚ a SPOLEHLIVĚ obsloužit všechny segmenty které popisuješ, způsobem, který nebudeme muset dotovat z našich kapes. Ano, ten prostor tady je, ale nemyslím si, že je k tomu potřeba dopravce národního, ale spíš, že k tomu potřebujeme dopravce fungujícího na modelu hub-and-spoke (síťového).

SPA - drtivou většinou trhu dokáže obsloužit LH Group, AF/KL nebo BA. Ať už na vlastních palubách nebo díky stejným SPA. Mít na trhu ČSA je komfortní, ale ne nezbytně nutné. Je dobré také napsat, že vstup a expanze aerolinek jako KE,EK,TK ubírá cestující offline dopravcům, kteří jsou závislí na SPA dohodách. (a také ČSA). Co si budeme povídat, SPA docela zásadně prodražuje letenky a je to důvod proč letenka do stejně destinace a validovaná na stejnou společnost stojí z Mnichova 18.000 a z Prahy 24.000. Ano, pro "exotické" dopravce tady existuje docela významný trh, ale ten je možné obsloužit i bez našeho v Praze bázovaného národního dopravce. Podívej se na LHR, FRA, MUC, VIE, spočítej týdenní počet sedaček a bude ti jasné jak náš národní dopravce tento podíl ztrácí. Záměrně jsem vynechal CDG a AMS, tam je jasné, že nahradit ČSA není vůbec problém. A to doslova ze dne na den. A nemyslím si, že by to znamenalo nějaké výrazné zdražení, konkurence mezi aliancema a aerolinkama funguje i v rámci jrdnotlivých hubů.

Takže abych to shrnul, ano, potřebujeme síťového dopravce a to z důvodů, které popisuješ. Ovšem ja se přikláním k názoru, že ten dopravce nemusí nutně být bázován v PRG. Ono totiž tu relativně malou skupinu skutečně lukrativních zákazníků dokáže obsloužit i konkurence z druhé strany Šumavy A konkurenčně bude krotit tuhle chasku nastup novych online dopravcu v PRG...kdo to bude co se tyce dalkovek je snad jasne a kdo to bude po Evropě už můžeme vidět také.

A pohled na "počasí" v hlavních evropských centrech?

LON - Spojení síťového BA se nedá srovnat s tím co nabízí náš národní dopravce. Navíc konkurence v podobě LCC je pomerne silná a tím pádem i ceny zůstávájí na příjatelné úrovni.
FRA, MUC, VIE, ZRH - tady hraje CSA jen druhořadou roli. Market power drži pevně v rukách LH Group a vliv CSA na tvorbu cen není nijak zásadní.
CDG - není potřeba asi psát, že kdyby ČSA zítra skončilo a na trhu zůstane jen AF/KL, tak se nic nemění. Platí to i pro AMS. Uvidíme co předvede EasyJet, jsem si ale jist, že ten tlak na snižování cen se bude snižovat.
MAD/BCN - tady se absence silné konkurence vůbec nebojím.

PRG za deset let bude bez národního dopravce, bude k nám lítat několik globálních dálkových aerolinek typu SQ,EK,QR,EY,KE,DL,TK díky kterým budeme mít kvalitní spojení s celým světem. Lokální trh bude obsluhovat několik velmi silných síťových hráčů a díky rostoucí kupní sílě se náš trh stane konečně zajímavý pro velké LCC dopravce, kteří dospějí a stanou se skutečnou alternativou pro kvalitní spojení v rámci Evropy i pro cestující, kteří jsou na stupnici nad hodnotou 3

...jdu spát, snad jsem ti to trochu ulehčil

[sever2]

"no, pro "exotické" dopravce tady existuje docela významný trh, ale ten je možné obsloužit i bez našeho v Praze bázovaného národního dopravce."

...takze instinkt nezklamal

[HighFlyer]

Vcerejsi zprava dne o tom, ze se chysta MNS v2.0 (Mistecko na slunci v2.0) mne pripomnela, ze mam jeste "debatni dluh" v tomto vlakne. Tak jdeme do toho. Tri poznamky predem:
- Pravdepodobne nevyprodukuju 11 normostran a v tom smyslu pred prodejcem smekam (a odpustim si poznamku o kvantite na ukor kvality :)
- Nebudu reagovat na kazdou pasaz MNS v1.0. Pokud nektere body ponechavam bez vyjadreni, tak to je bud tim, ze s nimi souhlasim nebo tim, ze nepovazuji za nutne o nich vest argumentacni bitvu zde (treba proto, ze jsme ji uz svedli nebo prave svadime v jinych vlaknech). A pokud bude prodejce moji 'neodpoved' na nektere konkretni body povazovat za uhybani, jiste mi to nejakym citlivym zpusobem da najevo :) A potom se k tematu jiste vratime.
- Svoje pochybnosti ci nesouhlas budu nejcasteji davat najevo kladenim protidotazu (na ktere -doufam- dostanu odpoved snad v tomto vlakne, snad v budoucim MNS v2.0), namisto napadani ci zesmesnovani protistrany.

A vlastne ani bych v pripade MNS nemel psat "protistrana", protoze vuci myslence narodniho dopravce (ponechme zatim bokem v jake podobe) nestojim v opozici. Mam-li predem definovat svuj postoj ve veci narodniho dopravce, tak ho asi nejlepe vystihuje termin "agnostik" - nejsem presvedcen ani o jedne ani o druhe "pravde". A dovolim si tu diskuzi doplnit jeste o jednu otazku: Pokud se shodneme na hypoteze, ze je zadouci, aby v Ceske republice existoval narodni dopravce (= ze si zaslouzi sve "mistecko na slunci"), tak jaka je maximalni prijatelna cena za to, ze narodniho dopravce budeme mit? Jestli neco v MNS v1.0 postradam, tak je to standardni analyza nakladu a vynosu daneho rozhodovani (mit ci nemit narodniho dopravce a pokud ano, tak za jakou cenu), coz je skoda - clanek by byl o to hodnotnejsi.

Po éře nesmyslů přichází postupná normalizace poměrů v našem leteckém byznysu.

Prichazi-li normalizace, mame chapat Mistecko na slunci jako jeji metodologicko-ideovou soucast na zpusob Pouceni z krizoveho vyvoje? Pocet normostran by teto ambici mohl nasvedcovat :) A budeme v roce 2019 na terminalu Jih houfne podepisovat Antichartu?

Ale tim koncim s popichovanim a prechazim k jednotlivym bodum z MNS v1.0.

Ryan se do Prahy ne a nezene, skutecnych zakazniku je minimum

Na toto tema jsme mezitim rozvinuli plodnou diskuzi ve vlakne Ryanair. Resime tam, jestli duvodem "nehnani se" Ryanairu do Prahy neni treba cenova politika Letiste Praha. Dale bychom se mohli prit o vyroku "skutecnych zakazniku je minimum". Divas se pouze na pocet zakazniku v Praze a okoli? A neopominas "skutecne" zakazniky opacnym smerem? Neni jich nahodou vice nez "minimum"?

Z reakcí tady na fóru se dá vysledovat jistá rozladěnost nad částečnými neúspěchy Wizzairu.

K tomuto se hlasim, ano prosim, jsem potrefena husa, z pristupu Wizairu po krachu SkyEurope jsem mirne rozladen. Ale ptam se: nemuze v tom hrat roli i to, ze vstup Wizzairu na trh prisel na prahu nejvetsi svetove krize civilniho letectvi za poslednich 20 let? Ty sam v jinych prispevcich tuto souvislost pripoustis ("Kdo dneska neprodelava?"). Pro vstup na trh letecke dopravy, o to vic zamerene na turisticky segment, asi nemohl byt horsi moment nez 2. polovina roku 2009.

Kolik dalsich leteckych spolecnosti na svete v tomto obdobi uspesne naplnilo sve plany? Kolik spolecnosti se muze pochlubit uspesnou expanzi? A jak by asi vypadal nastup Wizzairu do Prahy, kdyby evropska ekonomika v te dobe prozivala obdobi boomu?
________________

Dale si dovolim sdruzit nekolik stejnych nebo podobnych myslenek formulovanych ruznymi slovy do jedne mnoziny:

deformace trhu, podnakladova fantasmagorie, realne naklady, nadnakladova cena

Priznam se, ze tady nepovazuji tvoji publikacni cinnost za uplne ferovou. Jak to vnimam ja, tak tvoje zonglovani s terminy "ferove naklady, nadnakladovy, podnakladovy" apod. obsahuje apel na to, ze podnikani pod naklady neni ani ferove ani dlouhodobe udrzitelne (a s tim nelze nez souhlasit!), ale zaroven jsou v tvych textech obsazeny jakesi nevyrcene naznaky, ze naklady na letani jsou ve skutecnosti asi 4x vyssi nez si vetsina "laicke i odborne verejnosti" predstavuje. Viz tvuj legendarni prispevek, v nemz s vaznou tvari stanovujes minimalni nadnakladovou cenu zpatecni letenky po Evrope na 9.990 Kc. (Teda jestli s vaznou tvari, to nemuzeme vedet, mozna kdyzs to psal, tak ses u toho řezal jako Bart a Lisa u Itchy & Scratchy). Nechci se opakovat a znovu rozebirat jednotlive nakladove polozky (kalkulace bottom-up), timto cvicenim jsme si prosli nekolikrat v jinych vlaknech a vzdycky se dostali nekam kolem 50 eur za dvouhodinovy segment po Evrope. Opacny postup (kalkulace top-down) na zaklade rozboru financnich vysledku dlouhodobe nejziskovejsich leteckych spolecnosti (vynosy, naklady, to vse deleno poctem cestujicich) nam da (musi dat) priblizne stejny vysledek. Muzeme dal diskutovat o tom, jak se naklady zvysi pri letani na hlavni letite, pri poskytovani nadstandardnich sluzeb, pri aplikaci sitoveho modelu, ktery poskytuje spojeni s prestupem atd. Jsem ochoten pripustit, ze pri zapocteni vsech dodatecnych nakladovych polozek nad model low-cost to muze vystoupit treba na dvojnasobek tech zakladnich 50 eur na segment a zpatecni nadnakladova letenka muze stat 200 eur + taxy nebo v extremnich pripadech i 300 eur + taxy. Aerolinka, jejiz nakladova struktura umozni pri teto cenove hladine vytvaret hospodarsky vysledek alespon na urovni "kladna nula", si zaslouzi sve "mistecko na slunci". Aerolinka, ktera na svem domacim trhu (ze ktereho navic cerpa protizakonne dotace) uctuje troj- az ctyrnasobek techto cen v dusledku nezvladnute nakladove struktury a i presto neni schopna se dostat do cernych (nebo alespon sedych) cisel, si mistecko na slunci nezaslouzi.

skutečných zákazníků, o které má cenu se prát, mělo Skájko minimum

Kolik to minimum je? Patri mezi ne asi tech 2000 korporatnich zakazniku tydne na lince Praha-Pariz, ktere SkyEurope meli? Nebo 1000+ pax na lince Praha-Amsterdam? (To neni pokus o vyvolani flame, to je muj skutecny zajem se dozvedet, jak velky je segment, ktery ty povazujes za "minimum" a jak velky by musel byt, abys ho povazoval za "maximum").

Kdo z manažerů leteckých společností si myslí, že jeho osvícené marketingové či organizační rozhodnutí změní povahu trhu do konce čtvrtletí, je blbeček.

A todle bych naopak klidne mohl podepsat :)

Můžeme se setkat i s „klasickým“ dělením na business a leisure cestující, to je ale podle mě už poněkud staromódní a trochu mimo mísu. Jsou lidi, kteří potřebují někde stát v konkrétní den a hodinu a takoví, kteří svůj život přizpůsobí letovému řádu.

Je to deleni opravdu takto striktni? Existuje jenom cerna a bila a nic mezi tim? Neni mozne, ze obzvlaste dnes, v dobe drastickych uspor firemnich nakladu, jsou i firemni zakaznici ochotni (=nuceni) zmenit sve navyky napriklad priletem predchozi vecer nebo odletem nasledujici rano, kdyz rozdil v cene letenky bude 500 eur, zatimco nocleh navic 100 eur? Narovinu, tady nekladu dotaz, tady odpovidam: ANO, v dnesni dobe je vetsina manazeru a obchodniku nucena delat veci, na ktere by v minulosti ani nepomysleli. Treba na uterni schuzku v Bruselu letet v pondeli a vracet se z ni ve stredu. Kontakt s kolegy doma i se zakazniky behem nedobrovolne prodlouzeneho pobytu udrzuji diky bezplatne WiFi v bed-and-breakfast na predmesti (driv Four Seasons v centru), dva noclehy po 80 euro jsou stale levnejsi nez letenka od CSA rano tam a vecer zpatky za 900 euro.

Přesto se domnívám, že náš trh zoufale potřebuje a proto taky uživí jednu malou „domácí“ aerolinku, která bude respektovat trh a bude sloužit jeho potřebám.

Netouzim po nicem jinem nez po male aerolince, ktera bude respektovat trh a slouzit jeho potrebam! Bohuzel v soucasne dobe nevim o zadne "domaci" aerolince, ktera by "respektovala trh" nebo "slouzila jeho potrebam". Vim o jine, ktera za 20 let ma pouze vzdalene povedomi o tom, co je trh, a je mi nejasne, jakym potrebam slouzi. Mozna potrebam movite zahranicni klientely pri cestach do Prahy a "za" Prahu (kterou vsak neni nutne dotovat z verejnych rozpoctu), ale nejak opravdu nezaznamenavam to slouzeni potrebam naseho maleho, omezeneho a specifickeho trhu, o kterem pises.

I kdyby se tedy Wizzair nakrásno rozhodl létat do Bruselu 2x denně (stejně jako Sky Europe), nebude mu to nic platné.

Nechci byt hnidopich, ale... SkyEurope nekdy letali do Bruselu 2x denne? ;-)

Existují SPA – Special Prorate Agreementy – díky kterým můžete letět s ČSA do Říma, Mnichova nebo Londýna a pokračovat dále třeba s Emirates.

K tomu tri dotazy:
1) Jsou CSA jedinou aerolinkou, ktera tyto SPA dohody ma? Neni mozne se na zminovane lety napr. Emirates z Rima, Mnichova nebo Londyna dostat i s jinymi dopravci?
2) Kolik cestujicich rocne to dela? Je to opravdu tak vyznamny segment? A jaky je profil tech cestujicich mezi Prahou a Indonesii, Urugvaji, Filipinami a Mosambikem? Jsou to investori, prinasejici ceske ekonomice miliardove investice? (sponzoring z verejnych rozpoctu mozna opravneny). Nebo batuzkari cestujici za dobrodruzstvim? (sponzoring z verejnych rozpoctu zcela neopravneny).
3) Kolik penez z takoveho cestujiciho CSA dostane? Pamatuji si spravne, ze u SPA je podil za feeding jen zlomkem ceny cele long-haul letenky? A neni takova castka v pripade CSA podnakladova? Sakra sakra, ze by si prodejce protirecil ve sve (opravnene) svate valce proti podnakladovemu letani...?

V druhé řadě národní dopravce umožňuje přímé lety na regulované trhy. V našem případě tedy na východ – Rusko, Ukrajina. Nejsem si jist, jestli se všeobecně ví, že existuje řada zemí, kam prostě nemůže zavést pravidelnou linku každý kdo má letadlo, ale pouze národní dopravce daného státu. Kromě Ruska to je i řada zemí blízkého východu.

K tomu dva dotazy:
1) Byl by opravdu takovy rozdil v kvalite spojeni a cenach letenek na regulovane trhy, pokud by je neobsluhoval cesky narodni dopravce, ale pouze dopravce z onech regulovanych trhu? Letenky na 'regulovane trhy' jsou dnes uz tak predrazene, ze si tezko dovedu predstavit, ze by byly jeste drazsi. A i kdyby byly o 20 nebo i 50 procent drazsi, tak odradilo by to tu klientelu, ktera na techto letech cestuje? (A potazmo... Jak dulezita je tato klientela pro HDP Ceske republiky? Prinasi trzby par soukromym hotelum v centru Prahy nebo miliardove investice na rozvoj cele ceske ekonomiky?)
2) Neni uplne pravda, ze na regulovane trhy muze letat pouze narodni dopravce. Nejdal se v tomto smeru dostalo Nemecko, odkud uz par let do Ruska a na Ukrajinu leta nekolik nizkonakladovych linek. Dalsi vlastovky jsou v Rakousku, Italii, Francii a koneckoncu i ten Wizzair se uz vlomil na regulovany trh (Ukrajina). Nebylo by levnejsi vyhradit nejaky rozumny rozpocet na prosazovani aktivni aeropolitiky, ktera umozni vstup konkurencnich subjektu (jako v Nemecku) nez poskytovat miliardove dotace ztratovemu narodnimu dopravci?

A vůbec nejdůležitější „službu“ si nechávám na závěr. Její poskytování totiž samo o sobě stačí k tomu, aby na sebe národní dopravce, na trhu české povahy, strhnul většinu tržeb a cestujících. Touto službou je poskytování globální dostupnosti jak zvenčí k nám, tak od nás ven. Globální dostupnost je snad základní cíl letecké dopravy a pro jeho dosažení byly zavedeny a jsou používány následující nástroje: interlining, BSP, globalni distribucni systemy [redakcne kraceno]

Pockat, pockat, nechci narknout autora clanku z manipulace, ale je snad CSA jedinym dopravcem pusobicim na ceskem trhu, ktery umi interlining, BSP a globalni distribucni systemy? A kdyby CSA zanikly, tak by to byl konec interliningu, BSP a GDS v Cechach (a na Morave)?

A je nutne utracet miliardy ze statniho rozpoctu, aby tady bylo o jednoho vic a aby byl "náš"?

Protože ne všichni prodávají letenky, zde bych se na chvíli zastavil a vysvětlil více... Nezajímajího jakékoliv distribuční kanály, než ten nejlevnější – tedy internet...

Sorry, ale tato pasaz MNS v1.0 zavani "prihrivanim si vlastni polivky". Kdybys mel nick treba Albatros69, tak by se to jeste dalo zkousnout, ale s nickem "prodejce" tento text vyzniva spis jako lobbying nez jako analyza nestranneho pozorovatele.

Jak jsme si ukazali na prikladu manazera, ktery z duvodu drastickeho snizovani nakladu u sveho zamestnavatele (dnes pravidlo spis nez vyjimka) ztravi nocleh navic v Bruselu a to jeste v bed-and-breakfast na predmesti, kam dojel metrem misto taxikem do Four Seasons v centru, muzeme poukazat i na drive velmi malo flexibilni corporate travel departments, ktere v dnesni dobe se skripenim zubu akceptovaly nakup letenek po internetu tam, kde to jinak neni mozne (nebo tam, kde nakup pres tradicni kanaly znamena trojnasobnou cenu). Chapu, ze nekteri milovnici starych casu roni slzy, protoze nove distribucni kanaly eliminuji drobnou korupci - legendarni programy typu "Secretaries Club", kdy pracovnice odpovedne za rezervaci letenek pro sve nadrizene prijimaji od prodejcu letenek uplatky v podobe volnych letenek pro sebe a sve manzely/milence do vikendovych destinaci... (Pozor, nikoho jsem nejmenoval!) Ale proc musi byt tento system kryt, ba dokonce sponzorovan z verejnych prostredku?!?

a případný cizinec díky tomu nemusí do země „přijet na oslu“, jako se nyní létá například do Kišiněva nebo Tallinu

I kdyby pres noc zmizely vsechny linky CSA, tak by se snad do Prahy cestovalo na oslu? (pokud je tim myslen let typem Embraer 120 do Kisineva a Fokker 50 do Talinu). Do Prahy leta spousta jinych dopravcu komfortnimy letady (a v mnohych pripadech komfortnejsimi nez CSA) a ty linky by v horsim pripade zustaly zachovany, v lepsim pripade by byly posileny. Nebo ne?

A pokud se tento trh ocitne bez svého národního dopravce, rovnou si namažte svoje platební karty. Vracíme se zpátky na stromy a jako prodejce vás přivítám na možná nejdražším trhu letenek v Evropě.

Neni to prilis staticke nahlizeni na trh a cenotvorbu? Neni logictejsi a v souladu s ekonomickymi zakony se domnivat, ze pokud by se v Praze docasne vytvorila anomalie typu "nejdrazsi trh letenek v Evrope", tak nebude mit dlouheho trvani? Neni pravidlem, ze trhy s nadprumernymi ziskovymi marzemi pritahuji dalsi konkurenty, v dusledku jejichz vstupu cenova hladina klesa?
______________________________________

Tak... Byla to fuska (a sam sobe se nedivim, ze jsem tak dlouho odkladal svuj vstup do vlakna MNS :)

V zaveru se vratim k otazce, kterou jsem polozil v uvodu: Kdyz narodni dopravce, tak za jakou cenu? Pokud shrneme vsechny vyhody, ktere cela spolecnost i jednotlivci cerpaji z existence narodniho dopravce (a pote, co jsme si ujasnili, ktere vyhody jsou nezpochybnitelne, ktere spis iluzorni a ktere mohou byt poskytnuty efektivneji od jinych subjektu), tak jsme opravdu vsichni presvedceni o tom, ze je efektivni utracet 1-5 miliard* rocne z verejnych rozpoctu za udrzovani narodniho dopravce pri zivote?

* Do teto castky zahrnuju nejen hotovostni transakce (Osinek) a ulevy (Letiste Praha), oboji pravdepodobne odporujici pravidlum EU, ale i rozprodej majetku firmy vlastnene statem, protoze pokud je ta firma ve statnim vlastnictvi, tak pokles jejich aktiv = pokles statnich aktiv.

Nechci aby CSA zmizely z trhu, protoze cim vic konkurence, tim lepe pro zakaznika. Ale kladu si otazku, jestli nekolik miliard rocne (pro jedince s mensi predstavivosti na cisla: miliardy jsou TISICE MILIONU) je jeste stale prijatelna cena za ty vyhody, ktere v soucasne dobe poskytuje? Muj dlouhodoby nazor (na airways.cz prezentovany zhruba od roku 2005) ve veci CSA, ktery nezmenilo ani 11 normostran, je zborit a postavit znovu (tak jak bylo provedeno v pripade prerodu Sabeny na Brussels Airlines). Jakekoli pokusy o restrukturalizaci a resuscitaci tohoto subjektu jsou v soucasne situaci (hlavni akcionar je jako hospodar ze zasady spatny a nedusledny + velky vliv odboru) predem odsouzeny k neuspechu. Jenomze k reseni “zbourat a postavit znovu” se neodhodla soucasna politicka reprezentace a tim mene ta pristi (CSSD + KSCM + sekundanti). Bohuzel pujdou z verejnych rozpoctu dalsi miliardy na sanovani ztrat a o skutecne zasadnim reseni se pak zacne uvazovat tak za 3-5 let.

Jsem ale clovek skromny a nenarocny, takze moje osobni prani je pouze, aby nam do te doby nezakazali tady toto forum...

[HighFlyer]

PS Kdyz uz jsem se tak rozepsal, vybavil jsem si jeste dva jine prispevky (stare uz par mesicu), na ktere jsem chtel odpovedet a nejak jsem pozapomnel. Takze tak cinim ted v prislusnych vlaknech.

[pajoo]

HighFlyer: Temu CSA tu na fore ako slovensky uzivatel pozorne citam uz dlho. Pozorne tiez roky sledujem ceny leteniek CSA z Bratislavy cez Prahu kamkolvek do Europy. Doteraz som s CSA neletel. Citim potrebu podporit a suhlasit s Tvojim vyssim prispevkom a uz teraz sa tesim na MNS ver. 2.0.

[spinar]

Plny souhlas s HighFlyerem, velmi realisticke videni situace.

Budu se opakovat, ale dosti mne mrzi, ze Ministerstvo dopravy nedela nic pro to, aby povoleni k letani do Ruska ziskalo vice dopravcu. Chapu ze jako vlastnik chrani zajmy CSA (a i to blbe, viz. Novosibirsk), ale jako stat by mel chraniti predevsim obcany/spotrebitele!!

[rpet]

snad mi prodejce promine moji odvahu, ale dovolim si v nekolika aspektech nesouhlasit s jeho analyzou.

a) subjektivne: Tvoje analyza se pekne cte, ale vypovidaci hodnotu ma malou - prilis mnoho omacky, sem tam knedlik, a na maso jsi zapomnel. tim mam na mysli, ze ne kazdy je letecky fanatik, ktery travi na airways.cz polovinu sveho zivota; proto by si i mensina, jez je slozena vice-mene z laiku, zaslouzila ponekud mene rozbredly komentar, a vice faktu, cisel, srovnani. analyza bez dat neni analyzou, nybrz komentarem - toliko subjektivni pocit.

1) evropa se stava multikulturnim a multietnickym centrem. z tohoto pohledu zacinaji LCC hrat prim, a ja tvrdim, ze jejich podil na trhu poroste, bez ohledu na mnozstvi a kvality klasickych dopravcu - at jiz narodnich, ci nenarodnich

2) pokud existuje domnenka, ze vetsina cestujich trva na bezchybnem servisu [typu CSA lounge, bageta, kava, noviny - to vse v cene, prestupy na jinou linku aliancniho dopravce atp], pak si dovolim oponovat - dalkove lety samozrejme v nabidce trhu zustanou, o tom zadna. ale zajimalo by mne, kolik procent z celkove prodanych letenek prodejce delaji segmenty p2p, a kolik jich je dalkovych [tipuju 65-35 ve prospech p2p]. jenze - zase chybi cisla, prodejce je taji. asi.

3) na zacatku 90tych let si kazdej borec MUSEL koupit BMW, ci jine luxusni pradlo. bylo to "IN". dneska uz spousta typu pochopila, ze existuje nemene prijemna varianta za mene penez [Volvo, trebas]. totez se bude dit i v letecke doprave. osobne nevidim duvod, proc davat ze sve kapsy za segment LHR-PRG £100, kdyz muzu jit na segment LGW-PRG za £60. ze nedostanu kafe a bagetu zdarma je mi sumak, letim necele dve hodiny. zacina prevladat pragmatismus bez falesnych prikras. a hlaska typu "dneska jsem si dal CDG-PRG s AF" asi bude znit mene casteji, nez se prodejci bude libit.

4) narodniho dopravce nam skutecne netreba. treba nam sluzby, ktera bude fungovat - bez ohledu na znacku. a pokud dana znacka skrachuje, bude nam to jedno - konkurentu je docela dost, proc trpet falesnou iluzi.

5) divim se tomu, ze prodejce, co by zkuseny a ostrileny znalec trhu nejak nezaznamenal, ze wizz si chce udrzet zejmena svoji silnou pozici v Polsku - CR je pouze jeho doplnkovy trh, ktery mu sedi diky tradicne silnemu segmentu LTN-PRG-LTN. jak dobadne bitka s easyjet na polske strane rybnika [leteckeho], je otazka, na kterou si radej ani netroufam. a PR kecy wizzu snad nikdo vazne nebere. nebo ano??

tech pripominek bych asi vyvoslil vic, ale nebavi me hledat v zaplave niceho ten spravnej postreh a namet k diskuzi - proste je to unavne.

a zaverem: pokud o sobe autor [cehokoliv] hovori s pouzitim "onykani", povazuju to za velke faux-pass. v evrope dnes leti individualismus ve stylu "stojim si za tim, co rikam", nikoliv "prodejce si stoji za tim, co rika"...

ale jinak slusnej prumer, v dopravni komisi uz jsem videl vetsi zverstva...