Co bude dál s ČSA?

[flyingblue]

účet za prg-icn u čsa od začátku linky je -300 milionů korun. myslím, že toto číslo mluví za vše.

Otázka stojí jinak - jak jsou vlastně kalkulovány náklady na tuto linku. Ono je zajímavé vypálit číslo o výši ztráty, v tomto případě 200, 300 mega, ale co je příčinou? Je to proto, že jsou ceny přepravného na lince špatně spočítané, tudíž chybí výnosy, nebo je do nákladů této linky započítán celý pronájem 330, což pochopitelně při naprosto mizivém využití toho letadla nemůže nikdy tuto linku dostat do plusu. Abychom totiž nevylévali s vaničkou i dítě. Což jistě neomlouvá neschopnost bývalých manažerů ČSA (ty současné asi není možné ještě hodnotit, zatím jsou slyšet jen jejich optimistická vyjádření, ale tvrdá data nevidět), kteří si neprve pořídili letadlo a pak hledali, kam s ním vlastně budou létat. Takovou fatální chybu dělají normálne jen startupy....

Ono uz doslo k vymene manazeru CSA? Aha, nedoslo

Myslim, ze pan investigativec mel rozhodne vycislit tu ztratu zcela presne, treba na 333 milionu nebo na 330.300.000, aby to bylo presne, kdyz uz tvrdi, ze je na jine urovni nez pani Zlamalova. Take mel dodat, ktera ze znepratelenych skupin cislo dodala (treba agroholding, byvaly aeroholding, top09, ods, lidovy dum), protoze dle toho by clovek mohl vynasobit to presne cislo konkretnim zlomkem.

Pro investigativce drobna poucka - kdyz stoji eroplan na kanale, nevydelava a zaroven je treba platit leasing, tak je to problem, ktery muze zurnalista odhalit i bez toho, ze mu nekdo poskytne drby (a kdyby se obcas projel k letisti, tak by zjistil, ze ten airbus stoji na kanale dost casto - lze to samozrejme zjistit i z letoveho radu).

[flyingblue]

http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/nova-injekce-do-csa-ma-cinit-az-800-milionu-1123810

Pokud k navýšení kapitálu dojde, použijí jej ČSA zřejmě na proměnu své flotily. V prvé řadě potřebují malá proudová letadla pro zhruba 80 cestujících.

Jaký typ letadla by mohl vyhovovat?

No, v první řadě bych čekal, že někdo konečně zformuluje nějakou smysluplnou strategii, ze které pak vyplyne potřeba obměny, úpravy či změny flotily. Takto jde jen o výkřik bez smysluplného obsahu. To, že se jim nedaří naplnit stávající 319, se přece nevyřeší tím, že si pořídí menší letadla...Trošku mi to připomíná dobu před 10ti lety, jen s opačným znaménkem. Tehdy byly v první řadě potřeba letadla s větší kapacitou...

Pokud ty A319ctky vozej 100 lidi, tak jejich nahrazeni mensima letadlama dava smysl i bez stostrankove strategie (cisla obsazenosti maji CSA k dispozici, predpokladam, ze Mr. Devat do te miry IT nerozlozil). Takova strategie totiz vznikne nejspise tak, ze se vypise verejna soutez na moderatora strategie, vyhraje ji nekdo jako McKinsley a nasledne budou rok zkoumat. Presne takhle se postupovalo za Tvrdika.

Dva moji kamaradi delali pro jednu z poradenskych firem a i kdyz nerikali detaily, tak i sdeleni, ze na projektu delaji i lidi z potravinarske divize (protoze bylo treba vykazat hodiny) mi stacilo.

BTW obavam se, ze nic moc kreativniho ve strategii stejne nevznikne. Geografie je dana, CSA se nestanou KLM, stav na trhu v Evrope je take jasny a Vik ma apetit. Takze bud prizpusobi CSA svoje naklady (vcetne velikosti flotily) trhu, nebo je bude treba trvale dotovat, nebo to zabali.

[tempranilo]

účet za prg-icn u čsa od začátku linky je -300 milionů korun. myslím, že toto číslo mluví za vše.

V článku se objevuje ještě další záležitost: Možným vzorem pro záchranu ČSA jsou irské Aer Lingus, které byly na odpis před pěti lety a dnes jsou v zisku.
Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/csa-a-ztraty- ... nomika_ert
Tato myšlenka není nová, čas od času se vždy vynoří jako něco objevného. Z článku jsem nepochopil, zda jde o myšlenku, kterou se v současné době (po několikáté) zabývají v ČSA nebo zda jde o invenci autora článku. Jakkoliv to může znít lákavě, tak se obávám, že dnes už EI nejsou tím vhodným příkladem, ta společnost je po 10ti letech z mnoha důvodů úplně někde jinde, i když i jim se nevyhnuly problémy a propady. Ale jejich model fungování je zcela odlišný a nejsem si jist, zda je možné jej vůbec na podmínky ČSA adaptovat. A kromě toho mají tu obrovskou výhodu, že mají základnu na ostrově .

[Alca]

Na ERJ se momentálně dlouho nečeká. Kdyby takové 4ks ČSA nechalo dát do výroby, do léta by jich byla polovina v provozu, což by takové neštěstí, jako je FRA, rychle vyřešilo. Jenom je to pouhým foukáním do silného protivětru - prostě plácání k ničemu.

[HonzaLB]

účet za prg-icn u čsa od začátku linky je -300 milionů korun. myslím, že toto číslo mluví za vše.

V článku se objevuje ještě další záležitost: Možným vzorem pro záchranu ČSA jsou irské Aer Lingus, které byly na odpis před pěti lety a dnes jsou v zisku.
Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/csa-a-ztraty- ... nomika_ert
Tato myšlenka není nová, čas od času se vždy vynoří jako něco objevného. Z článku jsem nepochopil, zda jde o myšlenku, kterou se v současné době (po několikáté) zabývají v ČSA nebo zda jde o invenci autora článku. Jakkoliv to může znít lákavě, tak se obávám, že dnes už EI nejsou tím vhodným příkladem, ta společnost je po 10ti letech z mnoha důvodů úplně někde jinde, i když i jim se nevyhnuly problémy a propady. Ale jejich model fungování je zcela odlišný a nejsem si jist, zda je možné jej vůbec na podmínky ČSA adaptovat. A kromě toho mají tu obrovskou výhodu, že mají základnu na ostrově .

nejde o invenci, jen ještě nejsou podepsány patřičné dohody o poradenství. nechte se překvapit. Myslím, že příběh EI je docela zajímavý, zvláště v kontextu s jejich největším akcionářem:)Na druhou stranu, ČSA už kdysi radila jistá paní z jistých aerolinek a jak to dopadlo:)))

[HonzaLB]

flyingblue: děkuji za vaše intenzivní lekce v kurzu sebeovládání:-)takže popřeji krásný den a nějakou klobásu, ideálně pochopitelně z produkce agrofertu, protože ničím jiným nežiju.

[tempranilo]

Pokud ty A319ctky vozej 100 lidi, tak jejich nahrazeni mensima letadlama dava smysl i bez stostrankove strategie (cisla obsazenosti maji CSA k dispozici, predpokladam, ze Mr. Devat do te miry IT nerozlozil). Takova strategie totiz vznikne nejspise tak, ze se vypise verejna soutez na moderatora strategie, vyhraje ji nekdo jako McKinsley a nasledne budou rok zkoumat. Presne takhle se postupovalo za Tvrdika.

Dva moji kamaradi delali pro jednu z poradenskych firem a i kdyz nerikali detaily, tak i sdeleni, ze na projektu delaji i lidi z potravinarske divize (protoze bylo treba vykazat hodiny) mi stacilo.

BTW obavam se, ze nic moc kreativniho ve strategii stejne nevznikne. Geografie je dana, CSA se nestanou KLM, stav na trhu v Evrope je take jasny a Vik ma apetit. Takze bud prizpusobi CSA svoje naklady (vcetne velikosti flotily) trhu, nebo je bude treba trvale dotovat, nebo to zabali.

Dobře, opusťme poněkud zprofanované slovo strategie, souhlasím s tím, že by to asi dopadlo tak, jak jsi uvedl, asi jsem měl použít slovo vize nebo alespoň smysluplný podnikatelský záměr - odpovědi na otázku, co vlastně chtějí dělat, koho a jak oslovit, za kolik atd. Není přece možné každý rok měnit základní fundamenty toho, jak budu podnikat. Na druhou stranu je ale stejná ptákovina vykřiknout, že potřebuji nová letadla do flotily, protože a) nemají prachy, b) je otázka, jaká letadla a kdy by byla k dispozici, c) stálo by to další náklady na přeškolení posádek, techniky, apod... a kde je jistota, že to bude efektivní, když vlastně dnes nikdo neví, co vlastně ČSA chtějí dělat. Ona totiž úplně neplatí, že když mám méně cestujících, tak mi menší letadlo zajistí dosažení profitability. Ekonomika provozu u menšího letadla má své zákonitosti a proto i jeho zařazení do flotily by mělo mít i jiné opodstatnění, než jen klesající počet cestujících. A konečně mi přijde jako zvláštní způsob podnikání přizpůsobovat flotilu zmenšujícímu se počtu cestujících, spíše bych asi začal hledat možnosti, jak tu stávající lépe naplnit... Je ovšem otázka, zda klesající počet cestujících nedosáhl hranice, odkud není návratu....

[Alca]

Pokud ty A319ctky vozej 100 lidi, tak jejich nahrazeni mensima letadlama dava smysl i bez stostrankove strategie (cisla obsazenosti maji CSA k dispozici, predpokladam, ze Mr. Devat do te miry IT nerozlozil). Takova strategie totiz vznikne nejspise tak, ze se vypise verejna soutez na moderatora strategie, vyhraje ji nekdo jako McKinsley a nasledne budou rok zkoumat. Presne takhle se postupovalo za Tvrdika.

Dva moji kamaradi delali pro jednu z poradenskych firem a i kdyz nerikali detaily, tak i sdeleni, ze na projektu delaji i lidi z potravinarske divize (protoze bylo treba vykazat hodiny) mi stacilo.

BTW obavam se, ze nic moc kreativniho ve strategii stejne nevznikne. Geografie je dana, CSA se nestanou KLM, stav na trhu v Evrope je take jasny a Vik ma apetit. Takze bud prizpusobi CSA svoje naklady (vcetne velikosti flotily) trhu, nebo je bude treba trvale dotovat, nebo to zabali.

Dobře, opusťme poněkud zprofanované slovo strategie, souhlasím s tím, že by to asi dopadlo tak, jak jsi uvedl, asi jsem měl použít slovo vize nebo alespoň smysluplný podnikatelský záměr - odpovědi na otázku, co vlastně chtějí dělat, koho a jak oslovit, za kolik atd. Není přece možné každý rok měnit základní fundamenty toho, jak budu podnikat. Na druhou stranu je ale stejná ptákovina vykřiknout, že potřebuji nová letadla do flotily, protože a) nemají prachy, b) je otázka, jaká letadla a kdy by byla k dispozici, c) stálo by to další náklady na přeškolení posádek, techniky, apod... a kde je jistota, že to bude efektivní, když vlastně dnes nikdo neví, co vlastně ČSA chtějí dělat. Ona totiž úplně neplatí, že když mám méně cestujících, tak mi menší letadlo zajistí dosažení profitability. Ekonomika provozu u menšího letadla má své zákonitosti a proto i jeho zařazení do flotily by mělo mít i jiné opodstatnění, než jen klesající počet cestujících. A konečně mi přijde jako zvláštní způsob podnikání přizpůsobovat flotilu zmenšujícímu se počtu cestujících, spíše bych asi začal hledat možnosti, jak tu stávající lépe naplnit... Je ovšem otázka, zda klesající počet cestujících nedosáhl hranice, odkud není návratu....

...jak tu stávající naplnit? Je určitě holý nesmysl na zimu stáhnout frekvenci například u MXP nebo CPH z 12 na 9 a očekávat větší naplnění stávajících letů místo změnit sedačkovou kapacitu ze 126 na 86 bez prodloužení letu a se stejným pohodlím (nebo je snad játro do CPH taková zážitková jízda?)

[tempranilo]

účet za prg-icn u čsa od začátku linky je -300 milionů korun. myslím, že toto číslo mluví za vše.

V článku se objevuje ještě další záležitost: Možným vzorem pro záchranu ČSA jsou irské Aer Lingus, které byly na odpis před pěti lety a dnes jsou v zisku.
Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/csa-a-ztraty- ... nomika_ert
Tato myšlenka není nová, čas od času se vždy vynoří jako něco objevného. Z článku jsem nepochopil, zda jde o myšlenku, kterou se v současné době (po několikáté) zabývají v ČSA nebo zda jde o invenci autora článku. Jakkoliv to může znít lákavě, tak se obávám, že dnes už EI nejsou tím vhodným příkladem, ta společnost je po 10ti letech z mnoha důvodů úplně někde jinde, i když i jim se nevyhnuly problémy a propady. Ale jejich model fungování je zcela odlišný a nejsem si jist, zda je možné jej vůbec na podmínky ČSA adaptovat. A kromě toho mají tu obrovskou výhodu, že mají základnu na ostrově .

nejde o invenci, jen ještě nejsou podepsány patřičné dohody o poradenství. nechte se překvapit. Myslím, že příběh EI je docela zajímavý, zvláště v kontextu s jejich největším akcionářem:)Na druhou stranu, ČSA už kdysi radila jistá paní z jistých aerolinek a jak to dopadlo:)))

Ano, zajímavý a základní rozdíl je, že přes všechny problémy (a že jich neměl EI od roku 2001 málo!) nebylo řešení spatřováno v jediné cestě - zmenšování.....

[prodejce]

Děkuji Honzovi za zveřejnění konkrétního čísla v souvislosti s lety do SEL. Musím říct, že můj vlastní subjektivní odhad ztráty byl přesně poloviční

V té částce 300 mega se nějakých 40 na splacení původní investice určitě našlo, možná i několikrát po sobě. Ten prostor kolikrát se vejde čtyřicítka do tří set je velký

A tím se také vysvětluje původní "šokující" výrok Korejců po privatizaci, že do řízení firmy nehodlají zasahovat a plně důvěřují managementu (Marek, Morels, Dvořák). No bodejť by jim nedůvěřovali, když korejcům podepsali pronájem za výhodných podmínek. No jasně že korejci nechtěli aby někdo ten management vyměnil alespoň dokud si nenaposílají svoje peníze zpátky..

Původní spekulace, že se při privatizaci se jednalo o sňatkový podvod ze strany Dvořáka, provedený na Korejcích se tedy nepotvrdila. Opak je pravdou .. Korejci jsou ti sňatkoví podvodníci, co pumpují nevěstu o prachy.

[HonzaLB]

Děkuji Honzovi za zveřejnění konkrétního čísla v souvislosti s lety do SEL. Musím říct, že můj vlastní subjektivní odhad ztráty byl přesně poloviční

V té částce 300 mega se nějakých 40 na splacení původní investice určitě našlo, možná i několikrát po sobě. Ten prostor kolikrát se vejde čtyřicítka do tří set je velký

A tím se také vysvětluje původní "šokující" výrok Korejců po privatizaci, že do řízení firmy nehodlají zasahovat a plně důvěřují managementu (Marek, Morels, Dvořák). No bodejť by jim nedůvěřovali, když korejcům podepsali pronájem za výhodných podmínek. No jasně že korejci nechtěli aby někdo ten management vyměnil alespoň dokud si nenaposílají svoje peníze zpátky..

Původní spekulace, že se při privatizaci se jednalo o sňatkový podvod ze strany Dvořáka, provedený na Korejcích se tedy nepotvrdila. Opak je pravdou .. Korejci jsou ti sňatkoví podvodníci, co pumpují nevěstu o prachy.

Dvořák ale nebyl nevěsta...jen sňatkový dohazovač:-)nevěsta jsme bohužel v podstatě my všichni.

[hafi]

. A kromě toho mají tu obrovskou výhodu, že mají základnu na ostrově .

pokud pan Becherovka prosadí ten vodní příkop mezi Labem a Dunajem, tak rázem Praha bude na ostrově taky.

[tempranilo]

. A kromě toho mají tu obrovskou výhodu, že mají základnu na ostrově .

pokud pan Becherovka prosadí ten vodní příkop mezi Labem a Dunajem, tak rázem Praha bude na ostrově taky.

Ale dostupná přes mosty

[flyingblue]

Dobře, opusťme poněkud zprofanované slovo strategie, souhlasím s tím, že by to asi dopadlo tak, jak jsi uvedl, asi jsem měl použít slovo vize nebo alespoň smysluplný podnikatelský záměr - odpovědi na otázku, co vlastně chtějí dělat, koho a jak oslovit, za kolik atd. Není přece možné každý rok měnit základní fundamenty toho, jak budu podnikat.

No oni moc zakladnich fundamentu nemaji. Meli fundament Rusko, lec bohuzel Vladimir Vladimirovic byl proti. Meli taky fundament "evropsky hub Korean", ale na tom zase moc nespolupracoval akcionar.

Muzou vymyslet spoustu dalsich fundamentu, nicmene na jejich podminkach "baze v male, relativne chude zemi, ktera je turisticky atraktivni" se moc nezmeni. Na zmenu okolnich podminek nemaji silu.

Na druhou stranu je ale stejná ptákovina vykřiknout, že potřebuji nová letadla do flotily, protože a) nemají prachy, b) je otázka, jaká letadla a kdy by byla k dispozici, c) stálo by to další náklady na přeškolení posádek, techniky, apod... a kde je jistota, že to bude efektivní, když vlastně dnes nikdo neví, co vlastně ČSA chtějí dělat. Ona totiž úplně neplatí, že když mám méně cestujících, tak mi menší letadlo zajistí dosažení profitability. Ekonomika provozu u menšího letadla má své zákonitosti a proto i jeho zařazení do flotily by mělo mít i jiné opodstatnění, než jen klesající počet cestujících. A konečně mi přijde jako zvláštní způsob podnikání přizpůsobovat flotilu zmenšujícímu se počtu cestujících, spíše bych asi začal hledat možnosti, jak tu stávající lépe naplnit... Je ovšem otázka, zda klesající počet cestujících nedosáhl hranice, odkud není návratu....

Pokud mas flotilu, o ktere vis, ze presahuje Tvoje moznosti o rekneme 30% a v uplynulych letech jsi zkousel skoro vsechny scenare vcetne tech silenejsich jako baze v Bratislave, tak bych rek, ze potrebujes predevsim stabilizaci.

Druha moznost je samozrejme expanze (smeru je spousta), jenze na expanzi nemaji CSA ani financni ani lidske zdroje (a tim ted nemyslim letajici personal).

[Zdenek]

Dvořák ale nebyl nevěsta...jen sňatkový dohazovač:-)nevěsta jsme bohužel v podstatě my všichni.

Není (respektive nebyla) nevěsta LePra (přes CAH dotující ČSA) a tím pádem Dvořák?