...omlouvám se soudruhům z Airbusu i tady, tohle asi nejde překonat...rozklikl jsem to a spadla mi bradaflyingblue píše:Asi se to skutecne vyplati, nebot uplne totez dela (uz leta) i strejda BoeingPetr31 píše: ..a to se vyplatí.......dělají to tak sice se všemi modely, ale vzhledem k rozměrům A380 se už dostáváme do žánru absurdní komedie
https://www.businessinsider.com/boeing- ... rs-2013-10
A380 by mohla být solidně ekonomická při původně plánované plné obsazenosti přes 800 lidí. Potom by sedačkové náklady byly určitě dost zajímavé. Jenže aerolinky hned od počátku věděly, že těžko seženou na jediný let přes 800 lidí a to ještě pravidelně. Tohle by bylo reálné možná na několika výjimečně lukrativních linkách, kterých je minimum, takže žádná neměla takovou konfiguraci a tím pádem šly sedačkové náklady nahoru tak, že nemůžou konkurovat modernímu dvoumotoráku. I údržba 4 motorů je dražší, než údržba dvou atd. A kromě toho, množství letišť, které vezmou A380 je silně omezené, kdežto velké dvoumotoráky jsou schopny operovat na leckterých regionálních letištích. A dávno už zmizela i poslední výhoda, že velké čtyřmotoráky mívaly větší dolet. S moderními B777, B787 a A350 už to neplatí, A380 zůstala poslední pofidérní výhoda, teoretická možnost přepravit naráz více lidí (pokud je na ten let někdo sežene) a nebo prostor pro různé opravdu exkluzivní soukromé suity pro ultrabohaté cestující, přičemž stále zůstane dostatek prostoru pro economy. Ale to evidentně nestačíEidi píše:Super, díky za odpověď.palan píše:Je to přesně, jak píšeš. Díky celkem rychlému vývoji v oblasti motorů dnes není problém dělat objemná dvoumotorová letadla s 6h ETOPS.
Doprava se nepřesunula do velkých hubů a ani se (až na výjimky) nenaplnila situace s přeplněním letišť.
Pro ajrolinky je jednodušší pořídit menší dvoumotorové letadlo, protože není (na rozdíl od předpokladů) problém zvýšit na většině letišť frekvenci letů. A je jednodušší sehnat 250 cestujících než plnit letadlo pro 500. Když pak na let seženeš jen 200 lidí, máš LF 80% zatímco u A380 jen 40.
A380 nevyniká ani ekonomikou provozu, 2 moderní dvoumotorová letadla s kapacitou A380 mají lepší zisk na sedačku i se započtením všech souvisejících nákladů (údržba, více personálu, atd).
S tou kapacitou letišť máš taky pravdu - přeplněný letiště se nekonaly a asi zatim konat nebudou..., kdy by pak v rámci slotový koordinace bylo lepší poslat pak jednu gigamašinu oproti dvěma.
A to je přesně to, co mě překvapuje - že A380 nevyniká ekonomikou provozu. Úplně zjednodušeně řečeno bych čekal maximalizaci úspor z rozsahu díky kapacitě (za poředpokladu nějaký konkurenceschopný poptávky). Ale to bude evidentně komplexnější problém.
Neni to přece tak dlouho, co šel koncept A380 do realizace a poměrně nedlouho potom se objevila 787. Samozřejmě, že v tom mohly bejt strategický důvody i třeba za cenu ztráty na danym projektu (šlo jim třeba o to utržit Emirates a další zvučný jména aerolinek nebo získat postavení na trhu v segmentu jumbojets a konkurovat tak ještě tehdy starejm 747), rozšíření si protfolia o jumbo jet, nějakej mezikrok mezi dalšíma letadlama (do dlouhodobý strategie Airbusu nevidim).
S terminály se neudělá nic, holt se nebude používat most pro horní palubu, jinak se tam dají odbavovat standardní letadla, kterých nakonec po ukončení provozu A380 bude víc. Takže terminály nevyužité nezůstanou, z toho bych nedělal vědum@rtin píše:Hezky to sepsal pan Sůra. Jen bych doplnil ještě jednu věc, která tam chybí - letadlo je příliš těžké a má proto malou nosnost. Carga taková 777 uveze mnohem více a cargo je nemalým zdrojem příjmů na dálkových linkách.
Každopádně mne opět zaráží, že se celá situace odehrává v duelu aerolinie - výrobce a jaksi v téměř všech komentářích chybí ten, kdo je projektem zasažen nejvíc, a to letiště. Všechna letiště, která přijímají pravidelně letadla A380, investovala za posledních 12 let biliony $ do stojánek, pojížděcích drah a terminálů, přičemž tyto investice odepisují až 30 let. Mě by jen zajímalo, co všechna tato letiště po ukončení provozu udělají s třemi choboty a dvěma patry v gejtech? Celý projekt nového letiště Al Maktoum počítal se stojánkami pro A380. Co teď? Vše se překreslí a pojede se znovu od nuly? Co s terminály postavenými především pro A380 - satelit S3 na CDG apod.?
Celá Dubaj je vystavěná na tom, že to má být dle šejků město "nej", a do tohoto konceptu přesně zapadala strategie společnosti Emirates. Nákupem A330 a A350 se z nich stane konfekční letecká společnost. Množství 777 a 380 z nich v očích laické veřejnosti dělalo top světovou aerolinku. Chápu, že ještě minimálně 10 let potrvá než A380 vyřadí, ale řeší někdo u Emirates na čem založí marketing po roce 2030?
Nebudu se pouštět do patetických komentářů jaká je to škoda pro letectví jako takové, nicméně mi nedá napsat poznámku, že čtyřmotoráky byly výjimečné a na leteckém nebi mi budou chybět.
Horší to budou mít Emirates, protože luxus a prostor jako v A380, asi v menších letadlech nabídnout nepujde a na čem pak založí svoji reputaci a obhájí vyšší ceny letenek, to je otázka. Ale evidentně ta image s A380 nepřebije zákony ekonomiky, které prostě A380 uzemnily. A je to ještě o to horší, že je tak nevídaně krátká životnost A380, aby dopravní letadlo šlo po deseti letech do šrotu, protože se nevyplatí dělat velkou generálku a k tomu neexistující možnost přestavby na nákladní verzi, to je opravdu fail jak prase... Vlastně z Airbusů se na nákladní přestavovaly snad jen A300/310, všechny ostatní jsou už provozem v osobní dopravě tak ojeté a poruchové po těch 20-25 letech, že nikdo neriskuje přestavět je na nákladní, jak je běžné u Boeingů počínaje malými 737 až po velké 747, které pak ještě dlouhé roky slouží jako spolehlivé náklaďáky. Holt soudruzi z Airbusu dělají někde chybu, obzvláště u A380 nemyslely na zadní kolečka A kromě toho je to letadlo hnusné jako pr*el, takže mě fakt chybět nebude 
Nastesti zadny krasavce nic nenuti s nim litat.....JackBrno píše:S terminály se neudělá nic, holt se nebude používat most pro horní palubu, jinak se tam dají odbavovat standardní letadla, kterých nakonec po ukončení provozu A380 bude víc. Takže terminály nevyužité nezůstanou, z toho bych nedělal vědum@rtin píše:Hezky to sepsal pan Sůra. Jen bych doplnil ještě jednu věc, která tam chybí - letadlo je příliš těžké a má proto malou nosnost. Carga taková 777 uveze mnohem více a cargo je nemalým zdrojem příjmů na dálkových linkách.
Každopádně mne opět zaráží, že se celá situace odehrává v duelu aerolinie - výrobce a jaksi v téměř všech komentářích chybí ten, kdo je projektem zasažen nejvíc, a to letiště. Všechna letiště, která přijímají pravidelně letadla A380, investovala za posledních 12 let biliony $ do stojánek, pojížděcích drah a terminálů, přičemž tyto investice odepisují až 30 let. Mě by jen zajímalo, co všechna tato letiště po ukončení provozu udělají s třemi choboty a dvěma patry v gejtech? Celý projekt nového letiště Al Maktoum počítal se stojánkami pro A380. Co teď? Vše se překreslí a pojede se znovu od nuly? Co s terminály postavenými především pro A380 - satelit S3 na CDG apod.?
Celá Dubaj je vystavěná na tom, že to má být dle šejků město "nej", a do tohoto konceptu přesně zapadala strategie společnosti Emirates. Nákupem A330 a A350 se z nich stane konfekční letecká společnost. Množství 777 a 380 z nich v očích laické veřejnosti dělalo top světovou aerolinku. Chápu, že ještě minimálně 10 let potrvá než A380 vyřadí, ale řeší někdo u Emirates na čem založí marketing po roce 2030?
Nebudu se pouštět do patetických komentářů jaká je to škoda pro letectví jako takové, nicméně mi nedá napsat poznámku, že čtyřmotoráky byly výjimečné a na leteckém nebi mi budou chybět.
Mohu se zeptat, kolik Boeingů a Airbusů v současnosti provozujete? A bylo by možné zveřejnit tu statistiku poruchovosti? Člověk se tady rád přiučí od někoho znalého.JackBrno píše: Vlastně z Airbusů se na nákladní přestavovaly snad jen A300/310, všechny ostatní jsou už provozem v osobní dopravě tak ojeté a poruchové po těch 20-25 letech, že nikdo neriskuje přestavět je na nákladní, jak je běžné u Boeingů počínaje malými 737 až po velké 747, které pak ještě dlouhé roky slouží jako spolehlivé náklaďáky. Holt soudruzi z Airbusu dělají někde chybu, obzvláště u A380 nemyslely na zadní kolečka
Jestli za volnou disciplinu prohlasime treba ktere letadlo se bude jeste v roce 2022 vyrabet...Alvin píše:Mohu se zeptat, kolik Boeingů a Airbusů v současnosti provozujete? A bylo by možné zveřejnit tu statistiku poruchovosti? Člověk se tady rád přiučí od někoho znalého.JackBrno píše: Vlastně z Airbusů se na nákladní přestavovaly snad jen A300/310, všechny ostatní jsou už provozem v osobní dopravě tak ojeté a poruchové po těch 20-25 letech, že nikdo neriskuje přestavět je na nákladní, jak je běžné u Boeingů počínaje malými 737 až po velké 747, které pak ještě dlouhé roky slouží jako spolehlivé náklaďáky. Holt soudruzi z Airbusu dělají někde chybu, obzvláště u A380 nemyslely na zadní kolečka
Jinak A330-200F můžeme doufám za freighter taky počítat, ne?
A s tou korunkou pro královnu krásy musím říct, že pořád váhám. Při poslední promenádě v plavkách mě trochu víc okouzlil hrb jumba, ale i ta buclatá verlyba má jakýsi osobitý šarm, tak vážně nevím... asi počkám ještě na volnou disciplínu všech krásek.
Důvody bych hledal v historii (kdo je déle na trhu má vždycky konkurenční výhodu v podobě existují zákaznické základny) nebo v tom, že dvě největší cargo společnosti jsou americké Fedex a UPS. Také společnosti, které dělají přestavby letadel určitě musí mít nějaký certifikát na každý typ, což jistě stojí pěkné prachy, takže se jim nevyplatí mít certifikát a proškolený personál na x-typů."jsou už provozem v osobní dopravě tak ojeté a poruchové po těch 20-25 letech, že nikdo neriskuje přestavět je na nákladní"
Tak já se zeptám jinak, kolik A320-A380 bylo přestavěno na nákladní?Alvin píše:Mohu se zeptat, kolik Boeingů a Airbusů v současnosti provozujete? A bylo by možné zveřejnit tu statistiku poruchovosti? Člověk se tady rád přiučí od někoho znalého. [emoji106]JackBrno píše: Vlastně z Airbusů se na nákladní přestavovaly snad jen A300/310, všechny ostatní jsou už provozem v osobní dopravě tak ojeté a poruchové po těch 20-25 letech, že nikdo neriskuje přestavět je na nákladní, jak je běžné u Boeingů počínaje malými 737 až po velké 747, které pak ještě dlouhé roky slouží jako spolehlivé náklaďáky. Holt soudruzi z Airbusu dělají někde chybu, obzvláště u A380 nemyslely na zadní kolečka
Jinak A330-200F můžeme doufám za freighter taky počítat, ne?
A s tou korunkou pro královnu krásy musím říct, že pořád váhám. Při poslední promenádě v plavkách mě trochu víc okouzlil hrb jumba, ale i ta buclatá verlyba má jakýsi osobitý šarm, tak vážně nevím... asi počkám ještě na volnou disciplínu všech krásek.
Pardon, že jsem zapomněl na A330-200F, ale nepředpokládám, že byla přestavěna, že ne? Ne, neprovozuji žádné letadlo, nicméně za 10 let práce na letišti a komunikaci s mechaniky letadel mám dostatek informací o tom, jak se servisují 20+ staré boeingy a 20+ let staré Airbusy. Holt to počítačové řízení je po těch letech prostě zdrojem poruch. Nejsou to žádné fatální poruchy, ale obrovská hromada drobností, které se musí řešit. Tyhle staré Airbusy vždycky ráno po zapnutí "vyblejou" z tiskárny seznam poruch jak na ruličku toaletního papíru Jinak dostatečným důkazem je snad to, že ty Airbusy jdou po 20-25 letech do šrotu, protože se s tím nikdo nechce otravovat. Boeingy jdou po 20-25 létat do rozvojových zemí s pasažéry nebo se přestavují na nákladní, protože se to pořád dá s rozumnými náklady udržovat. Tohle nestačí? Já jsem tušil, že za tím bude to proklaté airbusovské počítačové řízení.JackBrno píše:Holt to počítačové řízení je po těch letech prostě zdrojem poruch.
Zatím málo, což jsem nikde nerozporoval, ale už jsem tu vysvětloval, že to má historické důvody. Nijak to nedokazuje větší poruchovost Airbusu oproti Boeingu. Podle téhle analýzy má před sebou z airbusovské rodiny nejlepší vyhlídky na konverzi A321 jako potenciální náhrada za B757. Pak A330-300/200 a možná A320, i když ta nenabízí oproti B737-800 přidanou hodnotu, takže stávající operátoři nebudou mít důvod ke změně. A380 P2F je zmíněná na konci článku a pochopitelně vzhledem k velikosti letadla a nákladům na konverzi je to hodně nereálné.JackBrno píše:Tak já se zeptám jinak, kolik A320-A380 bylo přestavěno na nákladní?
Tvrdá data nemám, fakt jsem si to nezapisovalAlvin píše:
Jinak 10 let práce na letišti je celkem dlouhá doba a o to víc bych očekával nějaká tvrdá data, než jenom "co povídali chlapi na dílně."
Předávám jen zkušenosti, které jsem dostal od mechaniků, kteří dlouhé roky pracovali jak na 737, tak na A320 a nikoliv na dílně, ale jako traťová údržba, tedy každodenní (spíš kazdonoční) řešení problémů a mají tak více než dobré srovnání Díky, super článek.Petr31 píše:..přidávám ještě jedno hezké shrnutí:
https://kechlibar.net/2019/02/27/cerne- ... e-letadlo/
