Ethiopian Airlines ET302 - havárie Boeing 737 MAX 8

[mandrinka]

Sem slyšel, že právě že nejsou dvě, ale jenom jedno což je zaražející!

AoA čidla jsou dvě, viz graf v článku k nehodě JT610
https://www.seattletimes.com/business/b ... ol-system/

Southwest už požadoval alespoň lepší indikaci AoA v kokpitu:
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... max-fleet/

To s těma indikátory je taky haluz. Levné verze, předpokládám, že takovou si koupili i tragédi, mají nějaký nepatrný indikátor aoa někde na displeji kapitána. Když si zákazníci připlatí, tak mají lepší někde na velkém displeji pro oba. Přitom vlastností toho letadla je od počátku, že je nestabilní, to není nějaká situace, která by se vyskytla za nějakých mimořádných podmínek. Je to tak zkonstruované!!!!! No co to proboha je? Problémem je ten stupidní systém certifikací. Je načase, aby se v Boeingu vrátili k rýsovacímu prknu a to letadlo od základů předělali. Konstruovat letadlo vezmem starý trup, dáme k tomu nové motory, které tomu rozhodí stabilitu, tak to nějak vyřešíme softwarově a vyděláme na tom miliardu a pár milionů ušetříme, je dost na .....

[Fabo]

Sem slyšel, že právě že nejsou dvě, ale jenom jedno což je zaražející!

AoA čidla jsou dvě, viz graf v článku k nehodě JT610
https://www.seattletimes.com/business/b ... ol-system/

Southwest už požadoval alespoň lepší indikaci AoA v kokpitu:
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... max-fleet/

To s těma indikátory je taky haluz. Levné verze, předpokládám, že takovou si koupili i tragédi, mají nějaký nepatrný indikátor aoa někde na displeji kapitána. Když si zákazníci připlatí, tak mají lepší někde na velkém displeji pro oba. Přitom vlastností toho letadla je od počátku, že je nestabilní, to není nějaká situace, která by se vyskytla za nějakých mimořádných podmínek. Je to tak zkonstruované!!!!! No co to proboha je? Problémem je ten stupidní systém certifikací. Je načase, aby se v Boeingu vrátili k rýsovacímu prknu a to letadlo od základů předělali. Konstruovat letadlo vezmem starý trup, dáme k tomu nové motory, které tomu rozhodí stabilitu, tak to nějak vyřešíme softwarově a vyděláme na tom miliardu a pár milionů ušetříme, je dost na .....

AoA indicator je volitelna vybava minimalne od NG vys, a u klasiku vubec nevim zda nekdy byl.

U 747 a 777 taky neni, alespon v zakladu. Zjevne to lita i bez toho, byt ja osobne mam ten pristroj celkem rad.

[whiskey]

Fabo idealne ako rebrik na HUDe, ne?

[Pavel]

Principialne nemuze byt v poradku software, ktery na vadne AoA cidlo reaguje tak, ze posle letadlo do zeme.
Coz je ostatne duvod, proc jsou Maxy uzemneny.

Navíc ta čidla jsou tam minimálně dvě a případný nesoulad údajů musí okamžitě vyřadit systém, který podle jejich údajů zasahuje do řízení nebo minimálně varovat posádku, aby systém vypnula. Pravděpodobně tam bylo něco takového ve spojení s nesprávnou reakcí posádky.

Sem slyšel, že právě že nejsou dvě, ale jenom jedno což je zaražející!
U toho Lionu Airu byl problém s čidlem....a třeba bude tady taky.

Jsou tam dvě

[mandrinka]

AoA čidla jsou dvě, viz graf v článku k nehodě JT610
https://www.seattletimes.com/business/b ... ol-system/

Southwest už požadoval alespoň lepší indikaci AoA v kokpitu:
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... max-fleet/

To s těma indikátory je taky haluz. Levné verze, předpokládám, že takovou si koupili i tragédi, mají nějaký nepatrný indikátor aoa někde na displeji kapitána. Když si zákazníci připlatí, tak mají lepší někde na velkém displeji pro oba. Přitom vlastností toho letadla je od počátku, že je nestabilní, to není nějaká situace, která by se vyskytla za nějakých mimořádných podmínek. Je to tak zkonstruované!!!!! No co to proboha je? Problémem je ten stupidní systém certifikací. Je načase, aby se v Boeingu vrátili k rýsovacímu prknu a to letadlo od základů předělali. Konstruovat letadlo vezmem starý trup, dáme k tomu nové motory, které tomu rozhodí stabilitu, tak to nějak vyřešíme softwarově a vyděláme na tom miliardu a pár milionů ušetříme, je dost na .....

AoA indicator je volitelna vybava minimalne od NG vys, a u klasiku vubec nevim zda nekdy byl.

U 747 a 777 taky neni, alespon v zakladu. Zjevne to lita i bez toho, byt ja osobne mam ten pristroj celkem rad.

Jojo, nějak tak to v tom článku píšou. Já to chápu tak, že ten indikátor je tam na to, aby indikoval, že si počítač myslí, že hrozí stall a spustí ten MCAS a piloti si mohli sami zkontrolovat podle přístrojů, jestli to tak je a vlastně zjistili, že ten MCAS zasahuje zbytečně.

[Fabo]

Fabo idealne ako rebrik na HUDe, ne?

ja som z dopravneho letectva, HUD nevedeme

[Alvin]

Docela dobrá analýza z dosud dostupných informací:
https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorn ... more-29660

Pokud PF byl ten s náletem 200h a odehrálo se to podle scénáře popsaném v odstavci "What conclusions can be made?", tak bych se vůbec nedivil, že nestihl včas správně zareagovat.

Ad validita AoA dat) ten přístup Boeingu u MAXe je fakt dost zarážející, ale zase ono ani se třemi sensory AoA, není systém neprůstřelný, jak ukázal incident A321 v roce 2014, kdy je zachránila dostatečná výška, ve které se to odehrálo.

[Eidi]

Update MCAS by měl bejt do konce března, vizte tenhle článek na planes.cz.

[Karel_x]

...Ad validita AoA dat) ten přístup Boeingu u MAXe je fakt dost zarážející, ale zase ono ani se třemi sensory AoA, není systém neprůstřelný...

Dosud MCAS pracoval s jedním senzorem AoA. Na začátku údajně někdo usoudil, že porucha senzoru ohrožuje maximálně komfort cestujících (?!), a podle toho se rozjela certifikace (delegovaná na Boeing...). Je však třeba říct, že v té době byly parametry MCAS jinde, inkrement měl být jen 0,6°(dnes je 2,5°, což se prý FAA dovědělo až buletinu po nehodě!!). Tedy, původně by MCAS potřeboval cca10 cyklů, aby učinil letoun neovladatelným, zatímco po novu mu stačily 2, což se také stalo osudné pro Lion, kde údajně kapitán předal na chvíli řízení svému f/o, a když začali padat, už to nezvládl. Před předáním ustál 21 cyklů.

Teď chtějí po novu zapojit do MCAS oba senzory a také omezit rozsah systému (výchylka/počet cyklů). Stojí ale před opětovnou certifikací a já nevěřím, že ostatní autority (třeba EASA) automaticky převezmou certifikaci FAA. Důvěra v FAA poklesla, tento příklad podle mého názoru ukázal závažnou systémovou chybu v certifikačním procesu. Je zřejmé, že obě strany, které jsou za tento stav odpovědné (FAA/Boeing), se budou snažit případ co nejrychleji smést ze stolu. A je také zřejmé, že ostatní si pořádně rozmyslí jejich závěry bez důkladné kontroly převzít.

[krakra]

...Ad validita AoA dat) ten přístup Boeingu u MAXe je fakt dost zarážející, ale zase ono ani se třemi sensory AoA, není systém neprůstřelný...

Dosud MCAS pracoval s jedním senzorem AoA. Na začátku údajně někdo usoudil, že porucha senzoru ohrožuje maximálně komfort cestujících (?!), a podle toho se rozjela certifikace (delegovaná na Boeing...). Je však třeba říct, že v té době byly parametry MCAS jinde, inkrement měl být jen 0,6°(dnes je 2,5°, což se prý FAA dovědělo až buletinu po nehodě!!). Tedy, původně by MCAS potřeboval cca10 cyklů, aby učinil letoun neovladatelným, zatímco po novu mu stačily 2, což se také stalo osudné pro Lion, kde údajně kapitán předal na chvíli řízení svému f/o, a když začali padat, už to nezvládl. Před předáním ustál 21 cyklů.

Teď chtějí po novu zapojit do MCAS oba senzory a také omezit rozsah systému (výchylka/počet cyklů). Stojí ale před opětovnou certifikací a já nevěřím, že ostatní autority (třeba EASA) automaticky převezmou certifikaci FAA. Důvěra v FAA poklesla, tento příklad podle mého názoru ukázal závažnou systémovou chybu v certifikačním procesu. Je zřejmé, že obě strany, které jsou za tento stav odpovědné (FAA/Boeing), se budou snažit případ co nejrychleji smést ze stolu. A je také zřejmé, že ostatní si pořádně rozmyslí jejich závěry bez důkladné kontroly převzít.

Zajímavé, bohužel tomu moc nerozumím.

[PV]

Ethiopian Airlines had been equipped with one Boeing 737-700 NG simulator only when the first MAX aircraft were put into service, the first 737-8 MAX simulator was put into service mid January 2019. Only in March 2019 a trim runaway lesson was included in the NG and MAX training syllabus. Flight crew are scheduled to go through a simulator session every 6 months (as per industry standards), the accident flight crew may thus not yet have received training on a stabilizer trim runaway (in the NG or MAX Simulator).

Hmmm To je klasický střípek ke střípku,dokud není průser na světě

[Petr31]

pěkné shrnutí:
https://www.aeroweb.cz/clanky/5894-maximum-toho-co-vime

[Alvin]

Další zajímavá analýza:
https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorn ... more-29712

"MCAS didn’t crash the aircraft, Blowback did." (zatím samozřejmě jen hypotéza)

[Karel_x]

Další zajímavá analýza:
https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorn ... more-29712

"MCAS didn’t crash the aircraft, Blowback did." (zatím samozřejmě jen hypotéza)

Analýza vychází z předpokladu, že výškovka vždy přebije stabilizátor, i v krajních polohách (netuším, třeba má pravdu, třeba ne):

I know from pilots who have tested to fly a 737 in the simulator that you can keep the nose up with the Pilot controlled elevator, even against a full nose down trimmed horizontal stabilizer.

A dále tvrdí, že při vysokých rychlostech na malých výškách jsou aerodynamické síly na výškovku tak velké, že ani hydraulika nemůže výškovku dost zvednout, aby pilot dostal nos nahoru. To by pak měla být bezprostřední příčina pádu.

I pokud by tomu tak bylo, stejně by letoun do toho kritického stavu (HS na doraz na klesání) dostal MCAS. V zásadě, pokud tomu správně rozumím, "klasická" teorie říká, že v krajní poloze HS nemohli ani plně vychýlenou výškovkou zvednout nos, zatímco Bjornova teorie říká, že kvůli velkým ovládacím silám, nemohli výškovku dostatečně vychýlit a zvednout nos. Jinými slovy, spolupůsobícím faktorem je velká IAS.

To zní dost podobně, nicméně to ukazuje na ještě jeden možný SW "bug" - letadlo hlásí nebezpečí stallu a zároveň nevěrohodnou rychlost, což je kombinace, která pilotům sugeruje potlačit a posunout přípusti dopředu. V každém případě by se tím měli vyšetřovatelé vážně zabývat, neboť se zase vracíme k matoucím hlášením, která piloty svádí na scestí.

[Eidi]

FBI bude vyšetřovat zejména vztah FAA a Boeingu s cílem zjistit, zda v procesu certifikace nehrála roli korupce nebo zaujatost. Podle deníku The Seattle Times totiž někteří pracovníci FAA vypověděli, že agentura údajně tlačila na to, aby certifikace byla udělena rychle. Pracovníci FAA si rovněž stěžovali, že byli pod stálým tlakem a nabádáni, aby co nejvíce certifikačních úkonů delegovali na pracovníky Boeingu. Na rychlé certifikace Boeingů (nejen 737 MAX) tlačili u FAA podle zjištění deníku The Wall Street Journal také lobbisté.

ODKAZ ZDE