Fórum Airways.cz

Zvoní mi budík a přitom na něm svítí 03:30. Ne UTC, ale SELČ. První moje myšlenka: díky Bohu, že nejsem pilot. Napadá mě, že toto je to něco za to něco. Létání u aerolinek se jeví jako nádherná věc, ale takové galeje v podobě nepravidelného životního ritmu, jeké zažívají naše posádky v průběhu letní sezony, jim nezávidim ani malinko. A přitom si nikdo nestěžuje. Mají za to můj obdiv.

Každý letový dispečer (nikoliv řídící letového provozu), tedy i já, mám pro udržení licence povinnost minimálně dvakrát do roka absolvovat tzv. observer let jako člen posádky. Tentokrát na mě vyšel let AXE2020/1 BTS-HRG-BTS.

Odlet byl naplánovaný na 06:00 LT. Briefingy našim posádkám začínají 1,5 hodiny před odletem, já jsem na náš bratislavský dispečing dorazil ve 04:25 a briefing už byl v plném proudu. Po pozdravení se s posádkou jsem prohodil cosi o nekřesťanské hodině budíčku, načež mě všichni členové posádky svorně přesvědčovali, že je to krásná linka s ranním odletem a odpoledním návratem domů, a že takových je málo. OK, jak myslíte. Kolega dispečer mi odevzdal letovou dokumentaci, vytiskl jsem se ještě IFR mapy BTS a HRG a v 04:45 jsme už celá posádka seděli v dodávce Mercedes-Benz a vezli se z centra Bratislavy na letiště.
Na GAT (General Aviation Terminal) bratislavského letiště, přes který chodí naše posádky na plochu, jsme ještě museli vyřídit výstupní formality (odevzdat Gen-Dec) a potom už nic nebránilo tomu, aby nás dispečer našeho handlingu dovezl na stojánku 7, kde nás čekal OM-CEX, poslední přírůstek do naší flotily. Čisté nebe a zrovna vycházející slunce ještě umocňovalo krásu tohoto povolání (Ranní vztávání bylo rázem zapomenuto).

Po kontrole kabiny a kokpitu, natankování 12,5 tun paliva a převzetí letadla od techniků si VK ještě vyžádá doplnění pitné vody v nádržích do plna a může začít boarding. Vše jde hladce a po nalodění 112 cestujících zavíráme dveře a žádáme povolení k vytlačení a nahození. I když dráha v používání pro odlety je 04, řídící sám od sebe nabízí pro odlet dráhu 13 a SID VAMOG 1Y, což je pro nás výhodnější. Stojánku opouštíme v 05:49, tedy 11 minut před ETD a po nahození pojíždíme po TWY F na vyčkávací dráhy 13. Před námi ještě startuje z dráhy 04 Boing 757 DHLky, ale jinak je na letišti klid. Ještě před dosažením dráhy 13 hlásí F/O na věž fully ready a dostáváme povolení ke vzletu. Při rozjezdu, po V1, nás trochu vystrašil dravec vzlétající ze stejné dráhy (nevim, jak mohl dostat povolení). Náraz jsme nazaznamenali a motorem jsme ho nezachytili, takže start proběhl v pořádku (tedy alespoň náš, ten dravcův bohužel dopadl podstatně hůř, jak jsme později usoudili podle krvavých stop na zadní čísti trupu). Od dráhy se odlepujeme v 05:58 a v tu chvíli na nás čekají 3,5 hodiny ve vzduchu.

Po nahlásení se na Stefanik Radar, dostáváme ihnen povolení stoupat do hladiny 120 a po chvíli jsme již na hraničním bodě VAMOG a přelaďujeme na Budapest. Tam dostáváme direct BABIT, což je přes celé Maďarsko a pokračujeme ve stoupání až do hladiny 330. Let probíhá naprosto bez problémů a po kávičce od VK se rozhoduji zkrátit si čas změnováním sad Jeppesen, což je pro stísněný prostor kokpitu celkem slušný ekvilibristický výkon (jedna sada číta sedm knih map, v každém letadle jsou dvě sady). Tato činnost mi zabere asi hodinu, a když zase začínám sledovat let, jsme v řeckém vzdušném prostoru. Pozorujeme krásné rostoucí kumulonimby, tedy bouřkovou aktivitu přímo před námi. Diskusi pilotů o vyžádáni obletu bouřky přerušuje řecký řídící, který nám dává direct PAXIS a tím se nejvyššímu CB vyhýbáme. Zároveň stoupáme do hladiny 350. Na bodě PAXIS přelaďujeme na Cairo a opouštíme evropský vzdušný prostor. Od egyptského řídícího se zkrácení dedočkáme a tak trochu kličkujeme než přesně nad Al Alamainem vstupujeme nad africký kontinent. Pohled na oranžovou africkou písčitou pláň v kontrastu s modrým Středozemním mořem je úžasný. Jak postupně klesáme, nabývá dojem z té pusté pouště pod námi na intenzitě. Přemýšlím o tom, co bych asi dělal, kdybych se z nějakého důvodu ocitl tam dole, uprostřed té pustiny, sám. Jakou bych měl asi šanci na přežití? Pravděpodobně žádnou. Slunce by mě spálilo za pár hodin... Od Al Alamainu je to už téměř přímo na HGD VOR. Po přeladění na Hurghada Approach dostáváme postupně instrukce klesat až do 2200 stop na QNH1007 a zároveň nás řídící vektoruje na ILS dráhy 34. V malé výšce ještě přelétáváme pohoří západně od Hurghady a potom již dotáčíme finále a usazujeme se v ILS. Pod námi je pobřeží se všemi těmi hotely, bazény, palmami atd. Dostáváme povolení na přistání a ještě před přistáním si všímám rozestavěného nového terminálu a B737 Ukraine International, který vyčkává až dosedneme. Po opuštění dráhy hledáme avizovaný follow me car, který se však neobjevuje a tak pojíždíme podle mapky a stojánku 22 nacházíme bez problému. Motory vypínáme v 09:28, 32 minut před ETA.

Po vystoupení všech cestujících jsem vyšel ven na schody a dostal jsem ránu. 36 stupňů ve stínu, ostré slunce, horký vítr. Lituju všechny účastníky zájezdu, když vidím, jak se mačkají v autobuse, okolo kterého klimatizace ani neprošla. Odlet máme naplánovaný na 10:50, takže nás čeká hodina a půl v tomhle pekle. Stevardky ještě ani nestačily zkontrolovat kabinu a dovnitř už se cpe cleaning service. Čtyři Egypťani jsou z našich blondýnek samozřejmě mimo, takže jsou rádi, když můžou chvíli okupovat přední galley a trochu potrápit vedoucí kabiny. Otvírám i pravé dveře a vedle nás vidím stát A320 Nesma Airlines. Po chvíli ještě dosedne E170 EgyptAir Express a postaví se vedle nás. S VK uznáváme, že je to krásná mašinka. Jinak je plocha kupodivu prázdná. S kapitánem se vydávám na obchůzku. Kontrolujeme plnění paliva (potřebujeme 14500 Kg na zpáteční let) a vzadu na levém boku vidím spoušť, která zbyla po nešťastném bratislavském dravci. Kapitán uznává, že jsem měli štěstí, že jsme ho nenasáli do motoru. Já přikyvuju a představuju si, jaké by to bylo zažít vzlet s jedním motorem inop. Po asi 15 minutách venku toho mám už plné zuby a jdu se raději schovat do kabiny. Tam to ale není o moc lepší a proto s radostí přijímám informaci od ramp supervizora, že cestující jsou připraveni na boarding. Po chvíli už tu jsou autobusy, kapitán schvaluje a podepisuje loadsheet, zavíráme dveře a jsme ready.

Odbrzďujeme v 10:32, 18 minut před ETD a podle pokynů se necháváme vytlačit čumákem na jih. Kuli probíhající výstavbě nového terminálu je uzavřená téměř celá TWY A (paralelní s dráhou) na jih od hlavního apronu. Dostáváme tedy povolení pojíždět po dráze 34 backtrack. Následuje povolení ke startu a od dráhy se odlepujeme v 10:45. Dle odletového povolení točíme ihned levou zatáčku a pokračujeme prakticky přímo na západ na bod NEBED a dále na AST VOR, což je město Asjút ležící na břehu Nilu. Toto je docela zdlouhavý odlet, dalo by se letět přímo na Cairo, ale co naplat, takto si to egyptští soudruzi přejí. Přelaďujeme na Cairo control a dostáváme povolení stoupat do hladiny 340. Zkrácení opět nehrozí a tak po chvíli přelétáváme Nil a konečně točíme na sever. Zelený pás vytvořený Nilem v poušti vypadá úžasně. Jak opouštíme africký kontinent, začínáme registrovat sílící protivítr. Dle předpovědi poletíme přímo proti větru až domu. Nad Řeckem dosahuje jetstream až 105 uzlů, let je ale relativně klidný. Klidný a únavný. Téměř nepřetržitá komunikace na frekvenci mě pomalu uspává, tak si nechávám donést další kávu a snažím se identifikovat řecké ostrovy po námi. Kréta, Karpatos, Rodos, Santorini, Mikonos… Vše námi nalétávané destinace. Konečně pevnina, Bulharsko, Srbsko, Maďarsko, klesáme. Hurá. Vyklesáváme kurzem přímo na Budapest a já pozoruju další majestátný veletok. Dunaj. Vpavo pod námi letiště Ferihegy, které je bohužel o Malév chudší. Dostáváme direct na bod OB, což je outer marker dráhy 31 v Bratislavě. Přelaďujeme na Stefanik Radar a dostáváme povolení na ILS approach. Jak dále klesáme, začíná to trochu drncat. Komárno, Dunajská Streda, ILS a dosedáme. Krátké pojíždění a zastavujeme na stojánce 3A. Je 15:00. Přesně podle plánu. Jak je tu krásně, 24 stupňů…


Něco málo o mašince
OM-CEX je Boeing 737-436, MSN 25839, LN 2188
Poprvé vzlétla 9. 12. 1991 a byla dodána British Airways 8. 1. 1992 jako G-DOCI
Od roku 2004 létala pro ČSA a Holidays Czech jako OK-WGY
Do flotily AirExplore se zařadila 19. 4. 2012

Krásný report, jiný, než ostatní. Taky bych si chtěl vyzkoušet let z této pozice

Skvělé počtení, příjemná změna od "cesťákovských" TR! Více takových!

Stala se z toho hezká tradice, že první příspěvek na fóru a hned report. Nejlépe špičkovej, což tenhle opravdu je, díky za něj

Dovolím si tvrdit, že tento trip report je jeden z nejlepších zde na foru. Přečetl jsem ho jedním dechem. Opravdu pěkný nápad(a odvaha) napsat TR z jiného pohledu, třeba časem přidá další, speciální TR i nějaká letuška a to by bylo fajn
Díky za pěkný TR

Obsahve hezky trip report, lec gramatika lehce kulha.

Takze dobry zacatek, ale na prvni ligu by to chtelo jeste zapracovat.

velmi zaujimavy uhol pohladu, len viac takych

whiskey píše:velmi zaujimavy uhol pohladu, len viac takych

+1 Vitej na foru.

slušný a pěkný, kluku kde máš frčky na košilu? Sedíš vlevo a ramena prázdný.
Jinak ex. WGY vypadá v dobré kondici a šrám od ptáka ji nerozhodí a ta záplata co tam je se vzala kdepak?

Zoltan píše:slušný a pěkný, kluku kde máš frčky na košilu? Sedíš vlevo a ramena prázdný.
Jinak ex. WGY vypadá v dobré kondici a šrám od ptáka ji nerozhodí a ta záplata co tam je se vzala kdepak?

Záplat je na ní několik. Samozřejmně po předchozích provozovatelích. Já historii neznám, ale na naší technice bych to zjistit mohl...

Moc hezký trip report, ale ještě hezčí letušky
Minimálně dvě z nich bych bral hned

Naozaj pekny TR, dakujem a tesim sa na dalsie !!!!

Výborný TR a velice sympatický pan autor!

Hodne zajimave pocteni, takovy jiny uhel pohledu..skoda, ze od te doby nic noveho nepribylo

konecne som tu nasiel nieco z BTS