Mohl bych vědět pár věcí o vypouštění paliva za letu? Díky.
1) Jaká dopravní letadla ho mají, resp jaké "velikostní kategorie"
2) Jak dlouho vypouštění trvá (dejme tomu ze skoro plné nádrže)
3) Kdy se využívá - ještě někdy jindy než před nouzovým přistáním
4) Jestli je to až příliš snadno vygůglovatelný, tak se omlouvám za otrvování - ale to víte, teplo lidské konverzace má něco do sebe...
Je to lehce vygooglovatelne: http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_dumping
Obecne soucasne narrow bodies ho nemaj. Jak dlouho trva nevim, ale pouziva se v normalnim provozu jen a pouze v tisnovych situacich a nad vyskou 1500m.
Tohle je z literárně skvělých Čechovin, odstavce, které nejsou věcně zavádějící:
„Hele, co se děje, když letadlo musí vypouštět palivo? A proč ho vypouští?“ To byla otázka, kterou jsem dostal na swingovém plese. Já vím, je to zvláštní prostředí, Melody makers a Ondřej Havelka a k tomu letadla, ale je to tak.
Při té příležitosti se mi vybavilo několik případů, které jsem si zapamatoval. Nemyslím tím, samozřejmě, onen kuriosní z Heathrow, kdy se mechanik mylně domníval, že u Boeinga 767 nouzové vypouštění paliva na zemi, při vypnutých motorech, nefunguje. A ono to funguje! Při té příležitosti na začátku devadesátých let vytopil hangár palivem a byl z toho náramný malér. Ale o tom jsem už psal. Mám na mysli nouzové vypouštění paliva za letu, kdy letadlo buď musí snížit přistávací váhu, když je plné paliva a z nějakého důvodu se musí vrátit zpět na letiště, nebo vzhledem k nějaké technické závadě musí mít co nejméně paliva na palubě, aby posádka eliminovala možnost vzniku požáru, například při přistávání bez podvozku.
Když letadlo, například IL 62 startovalo z Prahy na New York (jó, kde jsou ty časy!), mělo na palubě kolem devadesáti tun paliva. To je už slušný bazének! To je 112000 litrů! Přibližně stejně se tankovalo na Havanu. Startovací váha se blížila maximální. To bylo u IL 62 162 600 kg a u IL 62M 166 600 kg. No jo, ale když se letadlo muselo vrátit pro nějakou závadu, protože se posádce přeci jenom nechtělo nad vodu s letadlem, které mělo nějaký problém? Palivo se musí vypustit a snížit tak váhu na maximálně povolenou přistávací, nebo i nižší. To bylo u IL62 105000 a u IL62M 107000 kg. Takže kolem šedesáti tun paliva muselo pryč. V naší republice byl k vypouštění paliva určen prostor kolem Rakovníka.
Koncem osmdesátých let, nevím již v kterém roce to přesně bylo, se z nějakých důvodů urodila spousta malých mušek. Takové ty prťavé, co létají v létě kolem ovoce. Nad Ruzyní jich byla celá oblaka. Několikrát se v té době stalo, že dvaašedesátka si při startu nasála mušky do pitotek neboli snímačů dynamického tlaku, a po nějaké době letu přestaly ucpané snímače ukazovat správně rychlost letadla. S takovou závadou se nad moře vypraví jedině cvok (a Amelie Erhart). A tak se rozhodli vrátit na Ruzyň. Předpisově vypustili šedesát tun paliva a sedli.
V té době se již poněkud uvolnily poměry a tak se tyto případy medializovaly. Jednak všichni piloti a mechanici byli vrazi naší krásné zelené přírody a potom to bylo bráno jako útok na stranu a vládu. Obyvatelé Rakovnicka vyprávěli v televizi, jak jim padá petrolej z nebe, jak mají otrávené studny, jak bába pověsila prádlo na zahradě a teď s ním může jedině tak topit. Podobných blbostí se vynořila spousta a všechny do jedné byly vylhány. Podle předpisu se palivo u dvaašedesátky vypouštělo ve výšce kolem šesti kilometrů. A i když si řeknete, že takovým množstvím byste topili v kamnech několik let, v takové výšce se z něj stane aerosol a z valné části se vypaří. Něco jiného byly samozřejmě rybníky v okolí letiště, které byly lemovány kuriosními cedulemi „Zákaz kouření, nebezpečí požáru“, což na břehu rybníka je jistě úsměvné. Tam byla skutečně vrstva leteckého petroleje, který se tam ale dostal z popraskaného potrubí podzemního plnění letadel. Roury rozvodu nebyly dány do kolektorů, ale rovnou do země a jak je přejížděla těžká letadla, tak popraskaly a petrolej z nich vytékal a po jílovém podloží se dostával do okolí letiště, kde zamořil spodní vody.
Rozhodně bylo v ovzduší několikanásobně víc svinstva z tehdejších továren na Kladně a okolí, než co mohlo dopadnout z letadel! Protože se během krátké doby letadla musela vrátit se stejným problémem několikrát a byly to různé registrace, tak to všemocní tajní považovali za sabotáž. Ostatně v té době byla sabotáž i to, že pošťáci špatně zabrzdili Avii a ta se rozjela a narazila do křídla sto padesát čtyřky Aeroflotu. Pamatuji si na nešťastného pošťáka, když na něj nepříčetně řvali fízlové ze čtvrtého patra!
Nejprve jsme šli na paškál my. Policajti, aniž by zjišťovali, proč se letadla začala vracet se stejnou závadou, věděli jistě, že na vině jsou antisocialistické živly. Ostatně, ty tehdy mohly úplně za všechno.
Když přístrojaři začali rozebírat pitotky, aby zjistili, proč začínají přístroje napojené na sensor dynamického tlaku fixlovat, zjistili, že uvnitř je spečená jakási černá hmota. Napřed se mělo za to, že někdo nechal na pitotkách záslepky a ty se ohřevem spekly, ale hned na několika letadlech a na všech pitotkách? To je hloupost. Tak se po čase přišlo na to, že to všechno zavinily právě ty mraky mušek! Je to sice nepravděpodobné, ale bylo to tak. Mušky, jak se objevily, tak zase zmizely a letadla létala zase bez problémů.
Zdroj: PLANES.CZ
Pro pořádek, palivo vypuštěné se ve formě aerosolu odpaří úplně všechno, tzn. na zem nedopadne vůbec nic.
Důvodem proč vypouštění paliva u letadel je, je ten že je značný rozdíl mezi maximální vzletovou a přistávací hmotností. U letadel kde je tento rozdíl nepodstatný se vypouštění paliva neinstaluje a též není nutné palivo vylétávat v případě nouzové situace a může se rovnou přistát. Což jsou v podstatě všechny letadla na krátké vzdálenosti. Jinak rychlost vypouštění paliva je dána předpisem pokud mě znalosti neklamají a je to ohraničeno tuším 20 minutami.
Pro představu přetížená A320 palivem se nemusí nijak dramaticky řešit. Pokud situace nedovoluje palivo vylétat, tak se dá přistát i na MTOW a v podstatě stačí jen být před FAPem v plný přistávací konfiguraci, approach v selected speed, decentně s tím přistát a zapnout větrání brzd (pokud to letadlo má)
Problém je ovšem u dálkových letadel kdy rozdíl mezi MTOW a MLW může být klidně sto a více tun... to by pak při přistávání letadlo asi skutečně zasténalo. Tam pak vypouštění paliva je tedy logická funkce.
Ace2 píše:Pro představu přetížená A320 palivem se nemusí nijak dramaticky řešit.
Zrovna jsem se na to chtěl zeptat, ale našel jsem to tu.
Totiž podívám se flightradar a vidím, že let Air Berlinu do Kodaně (A320) odstartoval z 06R, otočil se a jde hned na přistání na 06L.
BER3407.jpg (75.4 KiB) Zobrazeno 13919 x
Zapnul jsem scanner a normálně dostali "Cleared to land" a po přistání bez nějakého stresu instrukce k pojíždění a parkovací pozici (tento týden jeden AB přistával s medical emergency a po přistání dostali auto "Follow me" a řídící je informovala, že sanitka už na ně čeká).
Na stránkách se let Air Berlinu změnil na dva: jeden Palma-Palma a druhý Palma-Kodaň, který pak odstartoval s hodinovým zpožděním.
AB3407.gif (11.59 KiB) Zobrazeno 13919 x
Co mohlo být důvodem?
Jinak po druhém startu si vyžádali jen FL100 (předpokládám, že dostali instrukce na FL140), pak řekli OK, že můžou stoupat dál, dostali FL140 a 280 a odletěli.
Ace2 píše:
Pro představu přetížená A320 palivem se nemusí nijak dramaticky řešit. Pokud situace nedovoluje palivo vylétat, tak se dá přistát i na MTOW a v podstatě stačí jen být před FAPem v plný přistávací konfiguraci, approach v selected speed, decentně s tím přistát a zapnout větrání brzd (pokud to letadlo má)
pavelpmi píše:RadekB: jasně, ale spíš mě zajímal názor někoho jako třeba Pavel, jak jim to připadá na základě toho, co jsem napsal.
těžko posoudit, ale když hned po vzletu šel zpět dolů bez vyčkávání, tak to bylo něco urgentního, a jelikož za hodinu normálně odletěl tak odhaduju nejspíš nějaké zdravotní potíže... ale opravdu těžko říct
