Co bude dál s ČSA?

[dider]

Nevěřím, že by výměna železa pomohla. Je to teď spíš takovej evergreen tvrdit, že CSA potřebuji vhodnějsí letadla. Ale ruku na srdce, co by se tím vyřešilo? Jak konkrétně by to pomohlo?

V CSA bude problém s hospodařením a pokavaď se ten nevyřeší, nepomůže ani sebevhodnější letadlo. CSA mělo několik šancí vhodně investovat ve formě "svátečního" cash z různych výprodejů a nikdy se nenašlo jiné než "spalovací" řešení.

[flyingblue]

Nevěřím, že by výměna železa pomohla. Je to teď spíš takovej evergreen tvrdit, že CSA potřebuji vhodnějsí letadla. Ale ruku na srdce, co by se tím vyřešilo? Jak konkrétně by to pomohlo?

V CSA bude problém s hospodařením a pokavaď se ten nevyřeší, nepomůže ani sebevhodnější letadlo. CSA mělo několik šancí vhodně investovat ve formě "svátečního" cash z různych výprodejů a nikdy se nenašlo jiné než "spalovací" řešení.

Myslim, ze "ted" a "evergreen" je oxymoron.

[dider]

BTW zmensovani flotil je dneska hot topic - podivej na to, cim chce Delta nahradit svoje 747 (zda se, ze 789 nebo 359) nebo nahrada 747/777 ANA za 788.

Tohle bych s trochou nadsázky malinko poopravil. Trend je nahrazovat jen velikost trubky. Počet sedadel se snaží být zachován

http://www.seatguru.com/airlines/Air_Ca ... 7W_new.php

[tempranilo]

Podobne jako Ty mam za to, ze odvolani Dvoraka bylo dlouhodobe planovane a to nikoliv z nejakych personalnich duvodu, ale proto, ze Babis potreboval mit pod kontrolou projekt privatizace letiste Praha.

OK, já to asi nezpochybňuji, že tam byla i tato motivace, jakkoliv je paradoxní, že zrovna Dvořák byl zastánace privatizace...

Role Dvoraka byla jina nez role Tvrdika a Lasaka. V danem kontextu bych povazoval jako jeho nejvetsi problem ze z pozice nejvetsiho akcionare nezajistil kvalitni vedeni CSA.

Ano, a to považuji za největší selhání a proto si myslím, že odvolán měl být dávno před tím, než skutečně byl...

Akce baze v BTS, linka do AUH nebo projekt Holidays CSA nebyly fatalni .....V podnikani je celkem normalni, ze nejake projekty nevyjdou (a obcas skutecne nevychazeji projekty treba par let) a muze za nimi zustat hodne velka dira, ale pokud firma kontinualne projida svoje rezervy, tak by se mela zamyslet, co udelat jinak.

OK, tak snad se tyto manažerské chyby neukážou fatální...Kromě toho, že mě nějak nenapadá, jaké projekty za jeho vedení vyšly (myslím core business), tak je asi problém v tom, že právě za tři roky právě nedošlo k tomu zamyšlení.

Pokud si muzu dovolit porovnat pany Tvrdika, Lasaka a Dvoraka, tak ten prvni zadelal na ohromny pruser, ten druhy delal blbeho udrzbare a ten treti se sice snazil o nejaka reseni, nicmene jednak si vybiral blba reseni a jednak dlouhodobe neresil hlavni problem CSA (tj. moc velka letadla).

Ať čtu, jak čtu, tak zásadního rozdílu mezi Lašákem a Dvořákem nevidím .

Je otázkou, zda naopak nemají máslo na hlavě.

No je celkem jedno, kdo ji tam napsal. Zneni smlouvy odsouhlasili oba partneri, takze odpovednost pada na obe strany (urcite tam budou podpisy, parafy) ... Takze maslo na hlave maji obe strany rukou spolecnou a nerozbornou.

To máslo na hlavě bylo myšleno hlavně ve vztahu k hospodaření společnosti

Mas tedy za to, ze Korean delaji zasterku Vikovi? To je zajimava spekulace, ale uprimne receno si nedokazu predstavit, ze by se to nerozkecalo. Je pravda, ze dnes (nekteri) zamestnanci CSA delaji jako by byl jejich sefem Vik, ale to bych pricetl jiste urovni predposranosti.

Nevím, zda jde o zástěrku, ale vzhledem k tomu, jak Vik vystupuje, tak jsem přesvědčen, že je nějak smluvně upraveno, že podíl KE odkoupí, jen se to ještě nedostalo ven... Neumím si představit, že by Vik investoval do podniku, aby měl jen 36% nějaké společnosti. Takže pokud nebyl původní záměr v tom, že AH a Vik budou hlasovat spolu, tak to nedává smysl.

Pocitas spatne. Mensi letadlo muze mit nominalne vetsi naklady na sedacku, ale naklad na sedacku je skoro nezajimava hodnota, kdyz mas load factor 60%.
Pocetni pripad vypada zhruba nasledovne:
Mejme 95 cestujicich, kteri cestuji kazde rano do Milana a zpet. Odvezu je levneji E190 nebo A320 nebo Vikovou 738?

Pokud máš jistotu, že těch 95 pax, co tam létá dnes, bude létat i potom, tak jasně, je to E, ale
náklad na sedačku je dost zajímavá hodnota... mimo jiné proto, abych věděl, pod jakou cenu nesmím prodávat, což se zdá být dlouhodobý problém ČSA.

BTW zmensovani flotil je dneska hot topic - podivej na to, cim chce Delta nahradit svoje 747 (zda se, ze 789 nebo 359) nebo nahrada 747/777 ANA za 788.
BTW tech 800M je zcela jiste nejaka akontace, navic CSA tech Embraeru nebude mit dvacet, ze?

747 je (bohužel) zastaralý typ, takže je nahrazován jinými typy, přičemž sedačková kapacita 777 je stejná. Těch 800 mega je na zaplácnutí díry, nikoliv akontace.

[prodejce]

Myslim, ze "ted" a "evergreen" je oxymoron.

To mi nepřijde. Evergreeny od začátku nebyly evergreeny... staly se jimi až od určitého času. A dider podle mě právě na tento určitý čas (teď) poukazuje. Správný oxymoron je na čase nezávislý, řekl bych.

[flyingblue]

BTW zmensovani flotil je dneska hot topic - podivej na to, cim chce Delta nahradit svoje 747 (zda se, ze 789 nebo 359) nebo nahrada 747/777 ANA za 788.

747 je (bohužel) zastaralý typ, takže je nahrazován jinými typy, přičemž sedačková kapacita 777 je stejná.

Ahoj,

Mozna jsem to nenapsal jasne, ale mam za to, ze:
- Delta chce nahradit svoje B747-400 (386 sedacek) nove 789 (nebo 359) s poctem sedacek kolem 300
- ANA nahradila svoje domestic (565 sedacek) 747cky nove 773kama (514 sedacek)
- BA nahrazuje vetsi cast svych 747cek nove 788 (pravda, koupili i nekolik A380).
- AF nahradili 747 773ckama (kde je take min sedacek).
- United myslim nahrazuji 747cky 789tkama a 772kama

Samozrejme existuji i aerolinky (napriklad ME3 nebo SQ nebo nektere lowcosty), ktere expanduji, ale nemam pocit, ze by CSA byly v pozici ME3.

Pokud by chteli zachovat nebo navysit kapacitu vyrazovanych 747-400, muzou jit cestou 747-8i nebo A380 (ktere si pochvaluji jenom EK a SQ, zbytek mlci nebo breci, ze kdyz to nenacpou minimalne z 85%, tak je to ekonomicky dost spatne).

Mozna se mylim, ale mam za to, ze aerolinky stareho sveta zjistily, ze maji proste moc velky letadla na to, kolik jsou schopne prodat letenek.

[dider]

Anebo je to prostě jenom vidina nižších nákladů na sedačku/provoz. V USA hlavně změny v regionalních likách, kde Embraery E7 a E9 doslova válcují krátká CRJ a E45ky. U dálkovek je to nákladový bonus dvoumotoráků proti čtyř motorákům. Čistá ekonomika.

A starej kontinent? Ten prohrává dávno prohranej boj s MEB3 (a TK) a s obrovským nárustem kapacity u LCC dopravců. A prostor pro všechnz a takové množství sedaček tady prostě není. Někde to bude muset klesat a to je i důvod proč všechny velké klasiky mění své přípoje na skoro-lowcosty (IAG > Vueling, LH > Germanwings, AF/KL > HOP, Transaavia). A to bude i hřebíček do rakve CSA a obávám se, že by to nezastavil ani sebelepší manažer. Bohužel

Letecká doprava už nebude co bývala. (a regionální piloti budou brát zachvili to co berou jejich kolegové v US - nebo se tomu alespoň piblíží) Zůstane jen A > B.

[HighFlyer]

Nevěřím, že by výměna železa pomohla. Je to teď spíš takovej evergreen tvrdit, že CSA potřebuji vhodnějsí letadla. Ale ruku na srdce, co by se tím vyřešilo? Jak konkrétně by to pomohlo?

No, ja nevim, nechci zde suplovat odborniky, ale neco mi rika, ze by mohla fungovat takova skoro az vulgarni matematika:
100 lidi v letadle pro 160 = ztrata
100 lidi v letadle pro 120 = zisk (nebo aspon neztrata)
Ted si ale nejsem jist, jestli mam dat ruku na srdce nebo ruku rovnou do ohne

[HighFlyer]

Myslim, ze "ted" a "evergreen" je oxymoron.

To mi nepřijde. Evergreeny od začátku nebyly evergreeny... staly se jimi až od určitého času. A dider podle mě právě na tento určitý čas (teď) poukazuje. Správný oxymoron je na čase nezávislý, řekl bych.

Anebo proste se to uz kua melo udelat pred mnoha lety a oc vetsi je zpozdeni, o to vic se to pripomina? (A nekdo z nejakeho duvodu misto "chronicky odkladane rozhodnuti" pouzil termin "evergreen")?

[Petr31]

Ne všechny novinové komentáře na téma ČSA jsou mimo realitu. Třebas tenhle je celkem trefný:

http://nazory.euro.e15.cz/komentare/jan ... ci-1125246

Nerad bych byl za každou cenu v opozici, ale po pravdě mi to úplně trefné nepřijde. Především si myslím, jakkoliv pan Babiš není můj šálek čaje, že dávat odvolání Dvořáka do souvislosti se vznětlivostí ministra financi nebo naznačovat, že Dvořák musel odejít kvůli sousedství s Janouškem, je trošku mimo a zavání mi to snahou redaktora či média se právě proti Babišovi vymezit. Kroky Dvořáka v ČSA si moc nezadají s těmi Tvrdíka či Lašáka, a to jak v ekonomicko-provozním managementu, tak personálním managementu. Například fatální záseky typu báze v BTS, linka do AUH, to vše muselo mít jeho poženhání, nemluvě o tom, když si jeden přečte jeho různá vyjádření v čase, tak lze vysledovat tápání, kam vlastně chtěl ČSA směřovat... z tohoto pohledu byla výměna na místě a zůstává stále otevřenou otázkou (jakkoliv se nechci opakovat a ani si nemyslím, že to někdy bude jasné), jak je možné, že se do smlouvy o prodeji ČSA dostala klauzule o nutnosti mít souhlas k výměně šéfa AH od akcionáře ČSA. AH si KE nekupovali a vezmu-li v úvahu zaplacenou cenu, tak jim něco takového nepřislušelo už vůbec. Je otázkou, zda naopak nemají máslo na hlavě. Možná, kdyby hned na začátku nepřišli s prohlášením: "Naše společnost nemá zájem nějak se podílet na managementu ČSA. Už jsme spolupracovali několik let, takže máme k managementu ČSA plnou důvěru. Dosadili jsme jednoho člena do dozorčí rady a to jsou naše budoucí plány, takže nemáme v úmyslu zasahovat do managementu", ale naopak se podívali na to, jak jsou ČSA řízeny, tak se po roce a půl nemusíme divit, v jakém stavu se (opět) nacházejí... 44% je sice menšinový podíl, ale zase ne tak zanedbatelný, od takového akcionáře bych čekal mnohem proaktivnější přístup. Jak jsem vícekrát zmínil, domnívám se, že základní problém bude v tom, že KE nejsou konečným akcionářem a nemyslím, že trumfy v tom smyslu, ve kterém to myslí autor článku, v rukou drží majitel Korean Air Jang Ho Čo. Z tohoto pohledu bych na celou současnou kauzu nahlížel, KE nejspíš jedná se nastupujícím (?) akcionářem a to prostě chvíli trvá. Pokud jde o Řehoře, v tom lze souhlasit, je to jen další finančník s kdoví jakým zadáním (i když i to lze z mnoha vyjádření odhanout)... A nakonec, je velmi naivní si myslet, že nějakých 800 miliónů korun, o kterých se v současné době jedná pro doplnění kapitálu, může být využito k obměně flotily. Zmenšení flotily by navíc musela být uzpůsobena celá struktura firmy, výměna za menší typ sama o sobě moc neřeší. Menší letadlo má vyšší náklady na sedačku, takže najít optimální techniku nebude úplně jednoduché, zejména pokud se nedá počítat se zvýšeným výnosem.

..klidně v opozici budu, je to stejný hlupák jako tetka Zlámalová, stačí poslední odstavec:
1) Menší a modernější proudová letadla sama o sobě nic nevyřeší, to je taková mantra, případně zástupný důvod / hledání viníka, proč jsou ČSA tam kde jsou.S menší sedačkovou kapacitou totiž taky klesá počet prodaných sedaček a výnosy.....přičemž náklady na provoz A319 a EMB 190 se zas tolik neliší. Cílem není přepravit cestujících co nejméně, ale co nejvíce. Menší proudouvé letadlo má smysl, pokud doplňuje větší typ A319/320 či B737 a létá méně obsazované frekvence.Ale nejde na něm postavit celý byznys model. Ještě dodám to, co pseudoodborníci netuší. Že fungující ajrolinky vydělávají taky na nákladu, který páteřní typy B737 nebo A320 s přehledem uvezou.Regionální jety s tím ovšem mívají problem, potvrzeno piloty.
2) ...vrtulové ATR nedůstojné...a proč tedy Brussels používá Dash 8 400 na lince z Bruselu, Luxair k nám lítá z Lucemburku atd? Svého času jsem miloval lety PRG-MUN s Dolomiti, neb jsem i na kratičkém letu dostal v economy skleničku prosecca:-)))

ČSA neumí dělat byznys, o tom to celé je. Tak dlouho se orientovalo na východ, opovrhujíc domácími a jinými zákazníky, až zjistilo, že s nimi nikdo nechce lítat.Samozřejmě, na této cestě se zbavilo šikovných a loajálních zaměstnanců a zbytek raději odešel sám.Vše ostatní už tady bylo tisíckrát zmíněno.Za současné situace je ČSA NEZACHRANITELNÉ - ŘEKNĚTE UPŘÍMNĚ, KDO Z VÁS BY TAM ŠEL TEĎ PRACOVAT A CHLUBIL SE TÍM V HOSPODĚ?

[Petr31]

Nevěřím, že by výměna železa pomohla. Je to teď spíš takovej evergreen tvrdit, že CSA potřebuji vhodnějsí letadla. Ale ruku na srdce, co by se tím vyřešilo? Jak konkrétně by to pomohlo?

No, ja nevim, nechci zde suplovat odborniky, ale neco mi rika, ze by mohla fungovat takova skoro az vulgarni matematika:
100 lidi v letadle pro 160 = ztrata
100 lidi v letadle pro 120 = zisk (nebo aspon neztrata)
Ted si ale nejsem jist, jestli mam dat ruku na srdce nebo ruku rovnou do ohne

..myslím že nemohla.ČSA mělo pár linek, kde v letadle pro X cestujících pravidelně létalo téměř X cestujících a linka dlouhodobě prodělávala.Tak jak to říkáš ty to prostě nefunguje.

[flyingblue]

Nevěřím, že by výměna železa pomohla. Je to teď spíš takovej evergreen tvrdit, že CSA potřebuji vhodnějsí letadla. Ale ruku na srdce, co by se tím vyřešilo? Jak konkrétně by to pomohlo?

No, ja nevim, nechci zde suplovat odborniky, ale neco mi rika, ze by mohla fungovat takova skoro az vulgarni matematika:
100 lidi v letadle pro 160 = ztrata
100 lidi v letadle pro 120 = zisk (nebo aspon neztrata)
Ted si ale nejsem jist, jestli mam dat ruku na srdce nebo ruku rovnou do ohne

Je nejaka chyba v matrixu, shodli jsme se

[flyingblue]

Cilem aerolinky neni prepravit co nejvice zakazniku, ale udelat zisk.

Pokud budes vozit 200 lidi v jumbu, budes uspesnejsi nez kdyz budes vozit 100 lidi v E190?

Predpokladam, ze CSA vedi, ktere linky potrebuji vetsi letadla - at uz z duvodu toho, ze lita dost cestaku (ranni ams, cdg ...) nebo ze je na lince dost karga.

V kazdem pripade je porizeni novych letadel jeste hodne daleko.

Co se tyce mozneho aktualniho zamestnani u CSA, tak aktualne nemam pocit, ze by CSA hledaly nejake zamestnance, tudiz je otazka dost akademicka
Pokud by zamestnance hledaly, tak se urcite najde spousta lidi, kteri se neboji - otazkou je, zda takovi lide budou mit potrebne kompetence. Prece jenom nejsou CSA startup Ale treba pro pozice v marketingu, business developmentu a rizeni sales jsou CSA velka vyzva.

[HighFlyer]

..myslím že nemohla.ČSA mělo pár linek, kde v letadle pro X cestujících pravidelně létalo téměř X cestujících a linka dlouhodobě prodělávala.Tak jak to říkáš ty to prostě nefunguje.

To se ale dostavame do uplne jine dimenze... Ano, Malev zkrachoval, i kdyz lital po strechu plny. (A takovych prikladu je vic).

Ale vypada to, jako bys chtel prezentovat nejakou alternativni matematiku ci jinou ekonomickou teorii ("tak to proste nefunguje"). Takze smele do toho, rad se poucim, v jakem svete je velikost letadla vlastne irelevantni pro ekonomicke vysledky linky/linek.

[dider]

Krátkodobě by to možná pomohlo, ale v delším horizontu o tom pochybuji. Ale uznávám, že je to subjektivní a není to podpořené analýzou. Tu ale nejde moc dělat bez dat - resp mělo by si jí udělat samotné CSA. Moje tvrzení vychází spíš z toho, že CSA může udělat cokoliv, ale proti velkým hráčům a LCC nemá šanci.

Ztráta CSA bude nejspíš moc velká a nebude to jen problém velkých letadel. O Prahu je v Evropě velký "turistický" zájem, ale ceny které jsou turisti ochotni platit CSA nenabídne - nemůže si to dovolit protože pak by skončila jako Malev (ono to právě teď asi CSA dělá). Můžou si to dovolit ale konkurenti, kteří mají k dispozici další možnosti jak doplnit svoje větší letadla - business pax & feed dálkovek. A k tomu ještě ta armáda lowcostů, která může jít s cenou ještě o něco níž.

A k té matematice, jestli dnes potřebuje CSA přepravit 100 pax, Embraer se zdá být lepší volba. Ale kde je napsáno, že bude pak v zisku? Nebude jen v "menší" ztrátě? A bude těch pax 100?