Off topic z témat Rozhodnutí EASA, Smartwings, Boeing 737 MAX

[bilbo]

A podle me je hlavni pricinou system, ktery je udelany naprosto debilne a jeho chovani je sice "kapku jako" runaway trim v tom smyslu, ze jde vyresit jako runaway trim, ale zaroven se vubec jako runaway trim nechova.

je na vysetrovatelich aby zhodnotili miru vlivu.

Jinak muzes na posadku hodit prakticky cokoli. Kdyz to vemu do extremu, tak ditch v Hudsonu je taky "chyba posadky", vzdyt v idelanim pripade mohli doplachtit na TEB...

Ale jistě že se chová jako runaway trim... Nežádoucí zásah MCASu ti hrabe do trimu a ztěžuje ti pilotáž = trim runaway

No, nechova. Runaway trim v "normlani" situaci treba nezastavis na 5 (nebo kolik) vterin pomoci elektronickeho pretrimovani. MCAS ano.

Tak to jsem nikde necetl, ale jestli to tak fakt je, tak se ta identifikace runaway trimu komplikuje

[PV]

Dávám odkaz na zajímavé pojednání o MCAS
http://www.b737.org.uk/mcas.htm?fbclid= ... gSgq4yITWE
Je to teda delší čtení,ale jsou tam zajímavé věci ohledně opravy software :

There are three significant changes to MCAS software being worked on by Boeing:

To give the system input from both angle-of-attack sensors, Currently MCAS only uses data from the angle of attack sensor on the side of the active FCC, (see AoA source). The system will have split vane monitor and Mid Value Select (MVS) input. This will both enhance detection of erroneous AoA vane behaviour and the MVS signal selection will pick the average of ADIRU L & R and the previous MVS output. If the output of the two AoA vanes differ by more than 5 degrees MCAS will be disabled.
To limit how much MCAS can move the horizontal stab to guarantee sufficient handling capability using elevator alone. In its original report, Boeing said that MCAS could move the horizontal stabilizer a maximum of 0.6 degrees. However, after the Lion Air crash, it told airlines that MCAS could actually move it 2.5 degrees, or half the physical maximum. Boeing reportedly increased the limit because flight tests showed that a more powerful movement was needed at high AoA rather than at high Mach.
A modification to the activation and resynchronisation schedule. MCAS will be limited to operate only for one cycle per high AoA event, rather than multiple. At present it will operate for 10s, pause for 5s and repeat for as often as it senses the high AoA condition is present. Furthermore the logic for MCAS to command a nose up stab trim to return to trim following pilot eletric trim intervention or exceeding the forward column cutout switch, will also now be improved.

Takže MCAS podle tohoto tedy pracoval na základě vstupu pouze z jednoho AOA senzoru - použit byl ten senzor na straně připojeného A/P - teoreticky bylo tedy možné ten problém "zlikvidovat" pouhým přepnutím kanálu A/P ?

[JackBrno]

Takže MCAS podle tohoto tedy pracoval na základě vstupu pouze z jednoho AOA senzoru - použit byl ten senzor na straně připojeného A/P - teoreticky bylo tedy možné ten problém "zlikvidovat" pouhým přepnutím kanálu A/P ?

MCAS přece funguje i bez připojeného A/P, ne?

[bilbo]

Takže MCAS podle tohoto tedy pracoval na základě vstupu pouze z jednoho AOA senzoru - použit byl ten senzor na straně připojeného A/P - teoreticky bylo tedy možné ten problém "zlikvidovat" pouhým přepnutím kanálu A/P ?

MCAS přece funguje i bez připojeného A/P, ne?

MCAS funguje jen bez zapnutého A/P

[JackBrno]

A podle me je hlavni pricinou system, ktery je udelany naprosto debilne a jeho chovani je sice "kapku jako" runaway trim v tom smyslu, ze jde vyresit jako runaway trim, ale zaroven se vubec jako runaway trim nechova.

Runaway trim má přesně definovaný projev? Pochybuju, příčin runaway trim přece může být více (různé závady mechanické nebo elektrické) a každá se může projevovat jiným chováním. U MAXe akorát přibyla další možná příčina runaway trim (závada snímače AoA + MCAS), ale základní projev, že ti trim nežádaně někam utíká, je pořád stejný, byť se dal ten únik vždycky na chvíli zastavit. Ale nic to nemění na tom, že to pořád je runaway trim. A bez ohledu na to, co ho způsobovalo, se s ním neměla posádka přetahovat, ale měla ho odpojit a pak kdyžtak řešit co s ním.

je na vysetrovatelich aby zhodnotili miru vlivu.

Jinak muzes na posadku hodit prakticky cokoli. Kdyz to vemu do extremu, tak ditch v Hudsonu je taky "chyba posadky", vzdyt v idelanim pripade mohli doplachtit na TEB...

Ne, Hudson na posádku fakt hodit nelze, protože oni neměli čas počítat, jestli náhodou nemůžou doplachtit na nějaké letiště, než by to spočítali, mohlo by být pozdě na jiné řešení. Kdežto posádky Lionu a Ethiopianu na vypnutí jednoho spínače měly času dostatek a bohužel ho nejspíš vyplýtvaly na nepodstatné činnosti, až už bylo pozdě. Jinak na závěry vyšetřovatelů jsem samozřejmě zvědavý, bude tam určitě dost detailů, které zatím nejsou známé a je otázka, v jakém poměru budou hodnotit příčinu v letadle a v posádce. Jsem ale přesvědčený, že ta základní chyba, nevypnutí el. ovládání trimu, tam bude jako hlavní. Zatím není známo nic, co by nějak rozumně vysvětlovalo, proč to udělat neměli/nemohli

[JackBrno]

Takže MCAS podle tohoto tedy pracoval na základě vstupu pouze z jednoho AOA senzoru - použit byl ten senzor na straně připojeného A/P - teoreticky bylo tedy možné ten problém "zlikvidovat" pouhým přepnutím kanálu A/P ?

MCAS přece funguje i bez připojeného A/P, ne?

MCAS funguje jen bez zapnutého A/P

Dokonce

[Fabo]

A podle me je hlavni pricinou system, ktery je udelany naprosto debilne a jeho chovani je sice "kapku jako" runaway trim v tom smyslu, ze jde vyresit jako runaway trim, ale zaroven se vubec jako runaway trim nechova.

Runaway trim má přesně definovaný projev? Pochybuju, příčin runaway trim přece může být více (různé závady mechanické nebo elektrické) a každá se může projevovat jiným chováním. U MAXe akorát přibyla další možná příčina runaway trim (závada snímače AoA + MCAS), ale základní projev, že ti trim nežádaně někam utíká, je pořád stejný, byť se dal ten únik vždycky na chvíli zastavit. Ale nic to nemění na tom, že to pořád je runaway trim. A bez ohledu na to, co ho způsobovalo, se s ním neměla posádka přetahovat, ale měla ho odpojit a pak kdyžtak řešit co s ním.

Porad nechapes?

Posadka ho odpojila. Nekolikrat. Akorat se pak za par vterin zas zapnul.

Runaway trim znamena v sirsim smyslu i pohyb stabilizatoru jako u MCASu, tedy po kouscich jednim smerem, ale to se neshoduje s tim, co Boeing opisuje v treningu i v QRH.

QRH pro Maxe k dispozici nemam, nicmene NG rika tohle (zvyrazneno mnou)

Runaway Stabilizer

Condition: Uncommanded stabilizer trim movement
occurs continuously.

Taky viz. video z CBT na klasika: https://youtu.be/IF9xtgVYn-Y

je na vysetrovatelich aby zhodnotili miru vlivu.

Jinak muzes na posadku hodit prakticky cokoli. Kdyz to vemu do extremu, tak ditch v Hudsonu je taky "chyba posadky", vzdyt v idelanim pripade mohli doplachtit na TEB...

Ne, Hudson na posádku fakt hodit nelze, protože oni neměli čas počítat, jestli náhodou nemůžou doplachtit na nějaké letiště, než by to spočítali, mohlo by být pozdě na jiné řešení. Kdežto posádky Lionu a Ethiopianu na vypnutí jednoho spínače měly času dostatek a bohužel ho nejspíš vyplýtvaly na nepodstatné činnosti, až už bylo pozdě. Jinak na závěry vyšetřovatelů jsem samozřejmě zvědavý, bude tam určitě dost detailů, které zatím nejsou známé a je otázka, v jakém poměru budou hodnotit příčinu v letadle a v posádce. Jsem ale přesvědčený, že ta základní chyba, nevypnutí el. ovládání trimu, tam bude jako hlavní. Zatím není známo nic, co by nějak rozumně vysvětlovalo, proč to udělat neměli/nemohli

A nekdo by treba rekl, ze preci prvni co meli udelat na Hudsonu je otocit primo na nejvhodnejsi letiste, a az pak rezit co se vlastne stalo, a jestli nemusi pristat driv. Proc by to neudelali, vzdyt podle tebe je tak jednoduche v tak stresove situaci kdy si par minut po startu zacne letadlo najednou delat co chce, na zasahy do rizeni reaguje divne a hazi nesmyslne hlasky o problemu s rychlosti, kdyz vsechny rychlomery ukazuji stejne..

Ale uznavam, ze jsem vybral spatny priklad s tim Cactusem 1549, zahodit 70 let vyskumu lidskeho faktoru a udelat "shodime to na piloty, stejne jsou mrtvi" celkem nejde, kdyz jsou piloti zivi, pac se budou branit.

[PV]

Takže MCAS podle tohoto tedy pracoval na základě vstupu pouze z jednoho AOA senzoru - použit byl ten senzor na straně připojeného A/P - teoreticky bylo tedy možné ten problém "zlikvidovat" pouhým přepnutím kanálu A/P ?

MCAS přece funguje i bez připojeného A/P, ne?

Currently MCAS only uses data from the angle of attack sensor on the side of the active FCC, (see AoA source). Všechno kolem je hrozně matoucí

[Fabo]

Takže MCAS podle tohoto tedy pracoval na základě vstupu pouze z jednoho AOA senzoru - použit byl ten senzor na straně připojeného A/P - teoreticky bylo tedy možné ten problém "zlikvidovat" pouhým přepnutím kanálu A/P ?

MCAS přece funguje i bez připojeného A/P, ne?

Currently MCAS only uses data from the angle of attack sensor on the side of the active FCC, (see AoA source). Všechno kolem je hrozně matoucí

Ted si nejsem jist zda si to s necim nepletu, ale neni strana aktivniho FCC zavisla na tom, ktery FD se zapne jako prvni (pred priojenim AP)? Je vubec FCC aktivni, pokud by byl odlet v raw data modu?

[PV]

MCAS přece funguje i bez připojeného A/P, ne?

Currently MCAS only uses data from the angle of attack sensor on the side of the active FCC, (see AoA source). Všechno kolem je hrozně matoucí

Ted si nejsem jist zda si to s necim nepletu, ale neni strana aktivniho FCC zavisla na tom, ktery FD se zapne jako prvni (pred priojenim AP)? Je vubec FCC aktivni, pokud by byl odlet v raw data modu?

Tohle jsou právě ty "drobné matoucí nejasnosti" . Nicméně i v tomto případě jde aktivní stranu změnit přepnutím F/D přepínačů. Což ovšem ve stresu nikoho jen tak nenapadne.

[JackBrno]

...Posadka ho odpojila. Nekolikrat. Akorat se pak za par vterin zas zapnul...

Posádka ho neodpojila. Jen ho neustále přetlačovala ovladačem na beranech a on pak dal na pár sekund pokoj, ale za chvilku už jim s tím zase točil. Kdyby ho skutečně odpojila, nemůže se sám zapnout. A to srovnání s Hudsonem fakt nesedí, oni neměli čas skoro na nic, ocitli se bez motorů nad vysokou zástavbou, takže Sully v první řadě pocitově odhadl, že stěží na letiště doklouže, takže hledal volnou plochu a tou byl pouze řeka. Lion měl na to času mnohem víc a hlavně letadlo bylo schopno normálně letět, motory fungovaly, řízení také a jediný problém byl v nečekaném a opakovaném pohybu trimu. Chybové hlášky byly nepodstatné a měl se jim věnovat pilot neřídící. Pilot řídící musel vědět, že se mu pořád hýbe nežádoucím směrem trim a nejde ho přetlačit ovladačem, tak by ho mělo napadnout ho odpojit od el. ovládání. Proč ho to nenapadlo, to snad vyšetřování zjistí z CVR. Ale nemůžu si pomoct, letadlo má na ovládání sklonu letu 2 prvky, slovy "dva" Výškovku a stabilizátor. Když nejsem schopen tím hlavním prvkem stabilizovat horizontální let, tak přece musí být zcela automatickou reakcí pilota řídícího, věnovat se tomu druhému prvku, což je trim. To se i stalo, v pořádku. Navyklým pohybem vytrimoval. Pak mu to zase začalo klesat, zase vytrimoval a pak ještě asi 15x a za celou dobu se nepodíval, že se mu ten trim pořád sám vrací? A nenapadlo ho to ovládání odpojit? Proč? Vždyť kromě toho, že by měl letadlo plně pod kontrolou a nehavaroval by, tak by si tím ušetřil hromadu práce s neustálým přetlačováním trimu. Musela by se objevit nějaká dost zásadní skutečnost, že jim něco bránilo trim odpojit, aby z toho posádka byla venku. A to si fakt nemyslím.

[JackBrno]

Tohle jsou právě ty "drobné matoucí nejasnosti" . Nicméně i v tomto případě jde aktivní stranu změnit přepnutím F/D přepínačů. Což ovšem ve stresu nikoho jen tak nenapadne.

Přesně tak, že piloty nenapadlo toto, to by jim určitě nikdo nemohl vyčítat, tím spíš, že neměli sebemenší důvod tam hledat nějakou souvislost. Ovšem neodpojit elektrický trim, když se jim nežádaně pohybuje, bez ohledu na to, co je příčinou, to je podle mě napadnout mělo celkem snadno.