Odmrazování

[františek dobrota]

Lebo ked lietadlo nejde na de-ice alebo de-icing bol dlho pred vzletom tak to dopadne takto http://www.answers.com/topic/air-florida-flight-90[/quote]

No mně se spíš zdá, že prvotní příčina byla nezapnutí odmrazování motorů a následná chybná indikace, možná i regulace (JT opravdu neznám) tahu. Jestli byl namrzlý i drak samozřejmě se to tím zhoršilo. Jinak na "ekologičnost" odmrazovacích kapalin pějí jejich výrobci ódy a podle toho taky stojí. ČSL prý opravdu vyžaduje bezbarvost kapalin používaných na LKPR a v Kněževsi asi vědí proč. To samozřejmně stěžuje kontrolu správné aplikace kapaliny na AC. Ředění může být v různých poměrech podle podmínek, lepší odmrazovací auta si to umí dokonce spočítat.

[JanciJet]

Asi pred dvomi rokmi na BTS este kropili masiny cervenou kapalinou tak ze B 737-200 Air Slovakia OM-RAN bola chvylu cervena...Inak ta kapalina mala sladky zapach...

[wampa]

A jaka je vubec normalni spotreba te kapaliny na letadlo? a je ta kapalina normlni teploty, nebo se strika horka?

[FlightDetent]

Strika se horka, 60 a/nebo 95 stupnu (myslim).

Odmrazovani motoru 737 zachranilo (bylo zapnute), protoze byl zaledovany snimac tlaku, ktery vyhrivany stejne neni.

BB mas samozrejme naprostou pravdu, pomer kapaliny smisene se snehem, nastrikane mimo letadlo a z nej volne stecene na stojance ku kapaline typu II ktera se z letadla okolo 60 km/h odloupne pri rozjezdu bude tak 10:1.

Tedy na systemove reseni nacakane kapaliny se muzou konstruovat odmrazovaci stojanky, zabyvat se spadem na draze je nepodstatne. Pri rotaci letadla uz nic hromadne nesteka, nebot to uz je davno pryc, jinak by take k rotaci nemuselo dojit. Ovsem poruznu ulozene zbytky na letadle ocividne k zabarveni potoka staci. Potud odkazuju na druhy odstavec Dellova prispevku, kde je to popsano bez zamlzujicich zjednoduseni.

[františek dobrota]

Kapalina je ve většině případů studená - tj. v nádrži se neohřívá, ale samozřejmě se ředí horkou vodou. Jsou prostředky, který uměj i "teplou stovku" -čistou ohřátou kapalinu,ale myslím, že jich nebude moc.

ad air florida 90:The National Transportation Safety Board determined that the probable cause of this accident was pilot error stating that "the flight crew’s failure to use engine anti-ice during ground operation and takeoff, their decision to take off with snow/ice on the airfoil surfaces of the aircraft, and the captain’s failure to reject the takeoff during the early stage when his attention was called to anomalous engine instrument readings.

2FD: jsi si jist, že EPR sonda nemůže být vyhřívaná?

[FlightDetent]

2FD: jsi si jist, že EPR sonda nemůže být vyhřívaná?

1. Z prispevku mi vypadlo ze E Antiice posadku NEzachranilo - pro pobaveni publika nechavam bez opraveni, veta samozrejme nedava smysl.

2. Ve skutecnosti zapnuto nebylo - nemam pravdu a jeste do toho kecam. Mea culpa.

3. Snimac by vyhrivany byt samozrejme mohl, ovsem otazka je, jak tedy mohl byt zaledovany. Nevim.

4. E-AntiIce nema s zapinanim pripadneho vyhrivani snimace na motoru nic spolecneho (horkym vzduchem se vyhriva nabezna hrana vstupniho ustroji), to je ale pro instalace CFM. S JT to nema nic spolecneho, takze opet - nevim.



FD

[PV]

Lebo ked lietadlo nejde na de-ice alebo de-icing bol dlho pred vzletom tak to dopadne takto http://www.answers.com/topic/air-florida-flight-90

No mně se spíš zdá, že prvotní příčina byla nezapnutí odmrazování motorů a následná chybná indikace, možná i regulace (JT opravdu neznám) tahu. Jestli byl namrzlý i drak samozřejmě se to tím zhoršilo. Jinak na "ekologičnost" odmrazovacích kapalin pějí jejich výrobci ódy a podle toho taky stojí. ČSL prý opravdu vyžaduje bezbarvost kapalin používaných na LKPR a v Kněževsi asi vědí proč. To samozřejmně stěžuje kontrolu správné aplikace kapaliny na AC. Ředění může být v různých poměrech podle podmínek, lepší odmrazovací auta si to umí dokonce spočítat.[/quote]

V tomto případě šlo o celý řetěz chyb,které vyvrcholily tragédií. Posádka spěchala,nenechala odmrazit letadlo nezapnula odmrazování vstupů motorů. V důsledku toho zůstal sněhem zalepený PS2 senzor indikace EPR. Následnou chybnou indikaci EPR posádka "vylepšila" stažením plynových pák zhruba na dvě třetiny požadovaného výkonu. No a v hustém sněžení se stalo,co se stát muselo - další nabalování sněhu na náběžné hrany při letu těsně nad pádovou rychlostí ( díky malému výkonu motorů) vedlo ke ztrátě vztlaku a pádu do řeky Potomac

[PV]

Kapalina je ve většině případů studená - tj. v nádrži se neohřívá, ale samozřejmě se ředí horkou vodou. Jsou prostředky, který uměj i "teplou stovku" -čistou ohřátou kapalinu,ale myslím, že jich nebude moc.

ad air florida 90:The National Transportation Safety Board determined that the probable cause of this accident was pilot error stating that "the flight crew’s failure to use engine anti-ice during ground operation and takeoff, their decision to take off with snow/ice on the airfoil surfaces of the aircraft, and the captain’s failure to reject the takeoff during the early stage when his attention was called to anomalous engine instrument readings.

2FD: jsi si jist, že EPR sonda nemůže být vyhřívaná?

Ano EPR sonda u JT8 je vyhřívaná horkým vzduchem společně se vstupním ústrojím motoru

[PV]

Ještě pro laiky co to je EPR :Engine Pressure Ratio je poměr mezi tlaky vzduchu PS2 na vstupu a PS7 na výstupu proudového motoru. Tento poměr je indikován v kokpitu a je přímo úměrný tahu motoru.
U novějších vysokoobtokových motorů s fanem je údaj EPR nahrazen údajem N1.

[františek dobrota]

1)No ono z toho šlo pochopit, jak to bylo myšleno

2)Pamatuji, že kdysi dávno se přetřáslo CVR-kvůli "nestandartním odpovědím během checklistu" E A/I OFF/ON-pochyby o to jak si to potvrdili, předpokládalo se, že právě tam mohla vzniknout první velká chyba, ale teď o tom nemohu nic moc najít. Jinak je otázka, jak moc degraduje či už poškozuje námraza motor s menším obtokovým poměrem jako byl JT-myslím v porovnáním s tím co se používá dnes.Takže možná kdyby si to zapli, mohlo se podařit a nebo taky (jestli byli dost namrzlí na draku) mohli bejt jenom "za vodou", bohužel tady myšleno doslovně.Nebo ani to - prostě spekulace.

3,4)Viz PV,já sem pomalej tak ještě hledám.

Jinak PW a RR,(IAE) snad EPR stále používají. Jo a kapalina z toho teče ještě na zemi po dvouhodinovém letu.(Teda nijak moc, že, ale kdo to má pořád ochutnávat?)

[dider]

Zajímavý článek o de-iceingu uvěřejnilo idnes

[Bzzz]

Mám otázku. Jak je stanoveno, které letadlo má jít před startem na de-iceing a které ne? Nebo jdou všechny pokud mrzne, popř. pouze ta která byla např. na zemi přes noc? Minulý týden jsme v PRG čekali na "odmrazení" víc jak 40 minut a "dělal" na nás jeden stroj, tak mě to trochu překvapilo. Pokud by touto procedurou musela projít všechny startující letadla, nevzniknul by na letišti dopravní kolabs? )

Ještě jedna mimotématová otázka: Proč BA netlumí při startu a přistání osvětlení v kabině a jiné společnosti jo? Někde jsem četl, že tlumení osvětlení se dělá kvůli úspoře energie pro případ nouzového stavu, je to pravda?

Díky za odpověď.

[FlightDetent]

Mám otázku. Jak je stanoveno, které letadlo má jít před startem na de-iceing a které ne?Pokud by touto procedurou musela projít všechny startující letadla, nevzniknul by na letišti dopravní kolabs? )

Kolaps vzniká a je to právě těch tvých 40 minut. Rozhoduje o tom nejpozdeji velitel letadla, podle pravidla ktere ma predepsane.

Vseobecne se da rict, ze
1) na vyskovce a stabilizatoru nesmi byt nic (cti VUBEC NIC! a to i nize)
2) na hornim povrchu kridla taktez nic
3) na trupu pouze vrstva jinovatky, pres kteru je videt nater a graficke prvky pod ni
4) na spodni strane kridle je maximalne povolena prislusne tenka vrstva jinovatky, ktera se tvori pod nadrzemi z podchlazenym palivem. Nikoliv vsak treba led vznikly stekajici vodu z vrchni strany kridla.

Ted je jasne, ze letadlo musi byt ciste. Druha vec je, ze pokud jsou srazky, jeste musime letadlo ochranit, aby na nem namraza nevznikla v prubehu pojizdeni. Proto se rozdeluje de-icing a anti-icing.

-----------------------

Ještě jedna mimotématová otázka: Proč BA netlumí při startu a přistání osvětlení v kabině a jiné společnosti jo?

Je možné, že to přes den podle svých postupů prostě nedělají. V noci to určitě dělají, to je standard.

Někde jsem četl, že tlumení osvětlení se dělá kvůli úspoře energie pro případ nouzového stavu, je to pravda?

Byl to dubafuv prispevek v nekterem z jinych temat. Prestoze byl zjevne napsany s dobrym umyslem, doporucuji jej vubec necist, protoze se mu podarilo smichat asi 5 nesouvisejicich veci dohromady, postavit je vzhuru nohama a spojit v nesmyslnem poradi.

Tlumeni osvetleni se dela proto, aby v pripade zavady/nehody pri vzletu meli vsichni dobry vyhled z okna a mohli tedy spravne vyhodnotit, zdali je mozne ten ktery nouzovy vychod bezpecne pouzit (noc), aby se lidske oko akomodovalo na sero a clovek dokazal dobre videt (evakuacni norma je cele letadlo za 90s !!!) (noc i den), a aby v pripade zahlceni kabiny kourem byly zretelne videt na zemi svetla smerujici k nouzovym vychodum (den i noc), tady jde o rozptyl svetla na casteckach koure a vseobecny kontrast nouzovych svetel.

FD.