prosím někoho kompetentního o vysvětlení:
z webu Komise:
The last stage of the liberalisation of air transport in the European Union was the subject of a third "package" of measures, which were adopted in July 1992 and applied as from January 1993. This package gradually introduced freedom to provide services within the European Union and led in April 1997 to the freedom to provide cabotage, i.e. the right for an airline of one Member State to operate a route within another Member State.
Znamená to, že aerolinky členských států mají všechny "freedoms of air" (http://en.wikipedia.org/wiki/Freedoms_of_the_air) ??
Pokud ano,
1. proč se tak málo využívají? Je to jen z marketingových/obchodních důvodů nebo je tam nějaká regulační překážka ?
2. když easyjet/ryanair udělají základnu v zahraničí, musí tam založit dceřinnou společnost? A proč registrují letadla v dané zemi?
Předem dík za odpovědi
Liberalizace letectví
Moderátor: j.ree
-
pepa007
- Kapitán
- Příspěvky: 3053
- Registrován: 01. 11. 2004, 11:33
- Oblíbené typy letadel: CRJ900, A320, A346, A350, B757
- Bydliště: Olomouc
- Stav: Offline
-
sever2
- Kapitán
- Příspěvky: 1785
- Registrován: 06. 01. 2003, 07:42
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
Ano, jakakkoliv aerolinie z EU ma pravo provozovat lety mezi jakymikoliv mesty na uzemi EU. Tudiz disponuje na uzemi EU vsemi svobodami i tou osmou (provoz na domacich linkach v cizim state).
Zavedeni tohohle rezimu souvisi s vytvorenim schengenskeho prostoru. V platnosti to je od roku 1993 ale pet let platila vyjimka v pripade letu mezi jedn. ostrovy v Recku a mezi Azorskymi ostrovy.
A k otazkam:
1. je to z ruznych duvodu, ale ne regulacnich. Jde hlavne o to, ze vetsina evropskych full-service aerolinek jedou na hub system, a tak nemaji zajem zavadet takovyhle linky a obchazet tak sve pevnosti. Malo se treba vi, ze BA a jine britske aerolinky maji pravo provozovat lety mezi Belgii/Nizozemim/Francii a USA. Docela zajimave, zvlaste pro BA, ale zatim asi ne dostatecne.
2. Pokud je toto zahranici jednou ze clenskych zemi EU, tak nemusi. A na druhou otazklu tady odpoved neznam. Samotneho by me to zajimalo. Na druhou stranu, spousta novych letadel AZ ma irskou registraci.
Se vsim souvisi zajimavy problem. Spousta statu EU po roce 1993 uzavrelo s USA open-sky dohodu, ve ktere americkym aerolinkam davaji pravo provozovat linky mezi jimi a ostatnimi evropskymi zememi (jakoby patou svobodu). Diky zakonum z roku 1993 se ale linky mezi 12 staty EU staly vlastne linkami "domacimi" a tak ve velke casti EU americke aerolinky de facto disponuji osmou svobodou. TO se ale neda rict o evropskych spolecnost a USA, a to tim padem vytvari docela nerovnovahu.
Změněno uživatelem - sever2 na 02/08/2005 227:26
Zavedeni tohohle rezimu souvisi s vytvorenim schengenskeho prostoru. V platnosti to je od roku 1993 ale pet let platila vyjimka v pripade letu mezi jedn. ostrovy v Recku a mezi Azorskymi ostrovy.
A k otazkam:
1. je to z ruznych duvodu, ale ne regulacnich. Jde hlavne o to, ze vetsina evropskych full-service aerolinek jedou na hub system, a tak nemaji zajem zavadet takovyhle linky a obchazet tak sve pevnosti. Malo se treba vi, ze BA a jine britske aerolinky maji pravo provozovat lety mezi Belgii/Nizozemim/Francii a USA. Docela zajimave, zvlaste pro BA, ale zatim asi ne dostatecne.
2. Pokud je toto zahranici jednou ze clenskych zemi EU, tak nemusi. A na druhou otazklu tady odpoved neznam. Samotneho by me to zajimalo. Na druhou stranu, spousta novych letadel AZ ma irskou registraci.
Se vsim souvisi zajimavy problem. Spousta statu EU po roce 1993 uzavrelo s USA open-sky dohodu, ve ktere americkym aerolinkam davaji pravo provozovat linky mezi jimi a ostatnimi evropskymi zememi (jakoby patou svobodu). Diky zakonum z roku 1993 se ale linky mezi 12 staty EU staly vlastne linkami "domacimi" a tak ve velke casti EU americke aerolinky de facto disponuji osmou svobodou. TO se ale neda rict o evropskych spolecnost a USA, a to tim padem vytvari docela nerovnovahu.
Změněno uživatelem - sever2 na 02/08/2005 227:26
-
pepa007
- Kapitán
- Příspěvky: 3053
- Registrován: 01. 11. 2004, 11:33
- Oblíbené typy letadel: CRJ900, A320, A346, A350, B757
- Bydliště: Olomouc
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
ad 1) měl jsem na mysli u low-cost airlines. Špatně jsem se vyjádřil. Myslíte že se dá dovozovat, že i low-costy částečně nepřímo využívají hub-systém? Víte někdo o situaci, kdy low-cost místo zavedení např. linky Řím-Madrid jen upravil časy příletů z Říma na Stansted a následných odletů ze Stanstedu do Madridu? Třeba proto, že zaznamenal mírně zvýšenou poptávku po trase Řím-Madrid ale na přímou linku to zatím není?
-
sever2
- Kapitán
- Příspěvky: 1785
- Registrován: 06. 01. 2003, 07:42
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
Existuje uplne skvely pripad a tim jsou Virgin Express. U nich se da trochu mluvit o hub systemu, protoze v BRU garantuji navaznost spoju a odbavuji az do cilove destinace.
U ostatnich je to jinak. Samozrejme, kdyz nekdo vyuzije prestup s low-costem, tak to hub systemem zavani, ale neni to vysledek snazeni spolecnosti. Vzdycky rozhoduje poptavka po te urcite lince a ne po cilove destinaci.
U ostatnich je to jinak. Samozrejme, kdyz nekdo vyuzije prestup s low-costem, tak to hub systemem zavani, ale neni to vysledek snazeni spolecnosti. Vzdycky rozhoduje poptavka po te urcite lince a ne po cilove destinaci.
-
Dachen
- Vedoucí kabiny
- Příspěvky: 823
- Registrován: 26. 11. 2004, 13:55
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
2pepa007: napr. Wizzair nabizi spojeni Kaunas-WAW s navaznymi linkami do Parize, Liverpoolu, Londyna atd. a take Sofia-BUD s navaznymi linkami do Parize, Londyna, Frankfurtu a Malmo. Letadla v Kaunasu a WAW nocuji.
-
pepa007
- Kapitán
- Příspěvky: 3053
- Registrován: 01. 11. 2004, 11:33
- Oblíbené typy letadel: CRJ900, A320, A346, A350, B757
- Bydliště: Olomouc
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>kdyz nekdo vyuzije prestup s low-costem, tak to hub systemem zavani, ale neni to vysledek snazeni spolecnosti <hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Já si právě myslím, že v tom snaha společnosti být může. Když zjistím, že pár % lidí kteří přiletí z Říma na Stansted pokračujou třeba do Madridu i když musí na Stanstedu sedět 8 hodin, pak bych mohl upravit časy příletů a odletů a tím zvýšit vytíženost obou linek (těma lidma, kteří by to letěli pokud by na Stanstedu seděli třeba jen hodinu). Nejde o snahu o hub system, jenom o podporu existujících linek...
Já si právě myslím, že v tom snaha společnosti být může. Když zjistím, že pár % lidí kteří přiletí z Říma na Stansted pokračujou třeba do Madridu i když musí na Stanstedu sedět 8 hodin, pak bych mohl upravit časy příletů a odletů a tím zvýšit vytíženost obou linek (těma lidma, kteří by to letěli pokud by na Stanstedu seděli třeba jen hodinu). Nejde o snahu o hub system, jenom o podporu existujících linek...
-
JIndra
- Cestující Economy (low-cost)
- Příspěvky: 98
- Registrován: 14. 04. 2005, 22:22
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
Chtěl bych se vyjádřit k některým informacím, které zde byly uvedeny.
1) Svoboda leteckých dopravců nesouvisí s Schengenskou dohodou. Schengen totiž upravuje pouze administrativní záležitosti. Máme stejné svobody ve VB jako v Polsku, jen se musíme na hranicích VB prokázat pasem.
2) Využití této svobody má několik úskalí. Prvním je znovu administrativa. Ačkoli oficiálně nesmí členské státy svobody ostatních členů EU administrativně omezovat, v praxi se to často děje a přes dohled Komise na hosp. soutěž je velmi těžké trestat viníky. Chytří úředníci vždycky ví, jak znepříjemnit přístup jiných na svůj trh.
Velkou moc mají i samotní domácí dopravci. Kdyby chtěly ČSA lítat VIE-LNZ, tak jim asi OS naúčtuje pěkně drahej handling (a pokud by to neudělali, byli by hloupí).
3) Myslím, že právě vytváření hubů je klíčem k provozování schopných linek mimo domovský stát. Jinak totiž dopravce musí platit servis na dvou cizích letištích (kdežto domácí společnost většinou jen jednom). Nejsem ekonomický specialista, ale zjednodušeně řečeno, doma je doma. Provoz mezi dvěma nedomácími letišti je drahý, hub tradičních aerolinek v cizí zemi taky...
Je taky vidět, že více hubu mají jen velmi agresivní low-cost carriers.
4) Nejsem ani odborník na právo cizích států, které je myslím rozhodující pro to, zda musí dopravce založit dceřinnou společnost při založení hubu v cizím státě.
Jde o to, jestli v daném státě mohou cizinci kupovat/vlastnit nemovitosti apod. Pokud ne, založí tam prostřednictvím domorodce firmu za vlastní peníze a koupí, co budou potřebovat
Podle zkušenosti bych řekl, že to dopravce udělá (založení odnož), protože je to pro něj administrativně výhodnější. Můžu být klidně zaměstnancem BA a žít v Česku, ale BA by měl pak musela platit a danit ve své zemi, kdežto tady může založit kancelář, zaměstnat jednu účetní a platit mzdu podle českých předpisů. Celkové náklady za pobočku v Česku jsou pak přehlednější, než kdybych se nacházel ve struktuře tisíců zaměstnanců BA v Británii.
1) Svoboda leteckých dopravců nesouvisí s Schengenskou dohodou. Schengen totiž upravuje pouze administrativní záležitosti. Máme stejné svobody ve VB jako v Polsku, jen se musíme na hranicích VB prokázat pasem.
2) Využití této svobody má několik úskalí. Prvním je znovu administrativa. Ačkoli oficiálně nesmí členské státy svobody ostatních členů EU administrativně omezovat, v praxi se to často děje a přes dohled Komise na hosp. soutěž je velmi těžké trestat viníky. Chytří úředníci vždycky ví, jak znepříjemnit přístup jiných na svůj trh.
Velkou moc mají i samotní domácí dopravci. Kdyby chtěly ČSA lítat VIE-LNZ, tak jim asi OS naúčtuje pěkně drahej handling (a pokud by to neudělali, byli by hloupí).
3) Myslím, že právě vytváření hubů je klíčem k provozování schopných linek mimo domovský stát. Jinak totiž dopravce musí platit servis na dvou cizích letištích (kdežto domácí společnost většinou jen jednom). Nejsem ekonomický specialista, ale zjednodušeně řečeno, doma je doma. Provoz mezi dvěma nedomácími letišti je drahý, hub tradičních aerolinek v cizí zemi taky...
Je taky vidět, že více hubu mají jen velmi agresivní low-cost carriers.
4) Nejsem ani odborník na právo cizích států, které je myslím rozhodující pro to, zda musí dopravce založit dceřinnou společnost při založení hubu v cizím státě.
Jde o to, jestli v daném státě mohou cizinci kupovat/vlastnit nemovitosti apod. Pokud ne, založí tam prostřednictvím domorodce firmu za vlastní peníze a koupí, co budou potřebovat
Podle zkušenosti bych řekl, že to dopravce udělá (založení odnož), protože je to pro něj administrativně výhodnější. Můžu být klidně zaměstnancem BA a žít v Česku, ale BA by měl pak musela platit a danit ve své zemi, kdežto tady může založit kancelář, zaměstnat jednu účetní a platit mzdu podle českých předpisů. Celkové náklady za pobočku v Česku jsou pak přehlednější, než kdybych se nacházel ve struktuře tisíců zaměstnanců BA v Británii.
-
pepa007
- Kapitán
- Příspěvky: 3053
- Registrován: 01. 11. 2004, 11:33
- Oblíbené typy letadel: CRJ900, A320, A346, A350, B757
- Bydliště: Olomouc
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
2 Jindra:
ad 3)
tohle je myslím trochu jinak. Těmi poplatky asi předpokládám myslíš handling fees. Ty budu platit na letišti odkud letím stejně jako v cílové destinaci. To že to vezmu s mezipřistáním v Praze mi jenom přidá další handling fees v Praze. Samozřejmě pokud ve Vídni a v Linzi poskytoujou handling fees jen OS, dá se očekávat že ti to osolí, i když by mě zajímalo, jak zdůvodní že ti chargujou víc než ostatním. Ale přepokládám že nejsou jediní kdo tam poskytuje handling. Další jsou přistávací poplatky a tam ti mezipřistání v Praze taky vygeneruje další cash out... Myslím že se moc nelítají linky podle sedmé svobody hlavně z obchodních/marketingových důvodů. Firmy prostě vytvážejí "huby" hlavně kvůli cost saving (posádka, údržba,...) a taky aby mohly někam koncentrovat marketingou masáž a co nejvíc z ní vytěžit (což je taky cost saving.
ad 4)
myslím že to souvisí buď taky s těmi svobodami (obhájit si 1.-3. je asi sanžší než ty ostatní). Obecně evropský business law bude asi víc harmonizovaný než aviation law takže je prostě někdy jednodušší a levnější založit dcerku.
ad 3)
tohle je myslím trochu jinak. Těmi poplatky asi předpokládám myslíš handling fees. Ty budu platit na letišti odkud letím stejně jako v cílové destinaci. To že to vezmu s mezipřistáním v Praze mi jenom přidá další handling fees v Praze. Samozřejmě pokud ve Vídni a v Linzi poskytoujou handling fees jen OS, dá se očekávat že ti to osolí, i když by mě zajímalo, jak zdůvodní že ti chargujou víc než ostatním. Ale přepokládám že nejsou jediní kdo tam poskytuje handling. Další jsou přistávací poplatky a tam ti mezipřistání v Praze taky vygeneruje další cash out... Myslím že se moc nelítají linky podle sedmé svobody hlavně z obchodních/marketingových důvodů. Firmy prostě vytvážejí "huby" hlavně kvůli cost saving (posádka, údržba,...) a taky aby mohly někam koncentrovat marketingou masáž a co nejvíc z ní vytěžit (což je taky cost saving
.ad 4)
myslím že to souvisí buď taky s těmi svobodami (obhájit si 1.-3. je asi sanžší než ty ostatní). Obecně evropský business law bude asi víc harmonizovaný než aviation law takže je prostě někdy jednodušší a levnější založit dcerku.
-
JIndra
- Cestující Economy (low-cost)
- Příspěvky: 98
- Registrován: 14. 04. 2005, 22:22
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
to pepa007:
ad 2) na tomto bodu se absolutně shodneme. Ty poplatky na cizim letišt jsem myslel všechny ty služby, které si doma (např. v Ruzyni) společnost dělá sama - pushování, kufry a cargo, odbavení, boarding.... atd. Poplatky za přistání a pobyt na letišti musí ČSA samozřejmě platit v PRG taky, protože letiště jim nepatří.
Ale fakticky souhlasím s Tebou, že těch "vícenákladů" je víc druhů (mj. i ten marketing apod.) a celkově je pro aerolinku lepší lítat z hubu (ať už má jeden, nebo jich udržuje víc).
ad 2) na tomto bodu se absolutně shodneme. Ty poplatky na cizim letišt jsem myslel všechny ty služby, které si doma (např. v Ruzyni) společnost dělá sama - pushování, kufry a cargo, odbavení, boarding.... atd. Poplatky za přistání a pobyt na letišti musí ČSA samozřejmě platit v PRG taky, protože letiště jim nepatří.
Ale fakticky souhlasím s Tebou, že těch "vícenákladů" je víc druhů (mj. i ten marketing apod.) a celkově je pro aerolinku lepší lítat z hubu (ať už má jeden, nebo jich udržuje víc).
-
sever2
- Kapitán
- Příspěvky: 1785
- Registrován: 06. 01. 2003, 07:42
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
to Jindra,
s tim Schengenem sem se vyjadril fakt spatne, vice by tam sedlo vytvoreni jednotneho evropskeho trhu.
Ten pripad co jsi uvedl s OS. OS jsou de facto soukromym podnikem, a tak by se jednalo o zneuziti dominantniho postaveni na trhu, coz je take postihnutelne. To by ovsem na letisti ve Vidni nesmel existovat i jiny handling. Letiste, ktere by se odkazalo na handling domaci aerolinky, by samo sebe zkratilo o znacnou cast prijmu <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>.
K bodu 4:
Pokud cizim statem myslis stat, jez neni clenem EU, pak je vytvoreni hubu na jeho uzemi a provoz linek do tretich zemi temer nemozny. Takova aerolinie by v tom pripade disponovala "sedmou svobodou" a te je na zemekouli o mnoho mene nez safranu.
Pokud tady mluvis vyhradne o EU. Tvoje teorie sem mi nezda, jelikoz sem si nevsiml, ze by v Evrope kdy nastal boom dcerinnych spolecnosti. Ani low-costi takhle nepostupuji, a ze ty si naklady hlidaji.
-------------------------------------------------------
Zdaleka ne vzdy plati, ze to, co si aerolinka dela sama, je vyhodne!! Naopak v posledni dobe stale casteji spolecnosti nektere cinnosti outsourcenou a nechaji tuto aktivitu zajistovat druhou stranu. Napriklad: LSG Lufthansa Service, ktera postupne prebira catering od spousty dopravcu:
http://www.lsg-skychefs.com/lsg/press/e ... line&id=98
"It will involve the design, development and management of in-flight services as well as the warehousing and distribution, procurement and ownership of Virgin Atlantic's equipment. Those activities will be transferred to LSG Sky Chefs step by step, starting immediately.
The catering contract, which commences on June 1, 2005, extends LSG Sky Chefs' existing partnership with the airline to include Virgin Atlantic's two UK hubs (London-Heathrow and London-Gatwick)."
http://www.lsg-skychefs.com/lsg/press/e ... ine&id=100
"The new contract also includes the takeover of Braathens' catering de-partment by LSG Sky Chefs."
http://www.lsg-skychefs.com/lsg/press/e ... line&id=97
"He adds: "And we believe that a proper execution of the agreement is a first step to a more profound cooperation with Finnair in the future."
Změněno uživatelem - sever2 na 05/08/2005 00:52:22
s tim Schengenem sem se vyjadril fakt spatne, vice by tam sedlo vytvoreni jednotneho evropskeho trhu.
Ten pripad co jsi uvedl s OS. OS jsou de facto soukromym podnikem, a tak by se jednalo o zneuziti dominantniho postaveni na trhu, coz je take postihnutelne. To by ovsem na letisti ve Vidni nesmel existovat i jiny handling. Letiste, ktere by se odkazalo na handling domaci aerolinky, by samo sebe zkratilo o znacnou cast prijmu <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>.
K bodu 4:
Pokud cizim statem myslis stat, jez neni clenem EU, pak je vytvoreni hubu na jeho uzemi a provoz linek do tretich zemi temer nemozny. Takova aerolinie by v tom pripade disponovala "sedmou svobodou" a te je na zemekouli o mnoho mene nez safranu.
Pokud tady mluvis vyhradne o EU. Tvoje teorie sem mi nezda, jelikoz sem si nevsiml, ze by v Evrope kdy nastal boom dcerinnych spolecnosti. Ani low-costi takhle nepostupuji, a ze ty si naklady hlidaji.
-------------------------------------------------------
Zdaleka ne vzdy plati, ze to, co si aerolinka dela sama, je vyhodne!! Naopak v posledni dobe stale casteji spolecnosti nektere cinnosti outsourcenou a nechaji tuto aktivitu zajistovat druhou stranu. Napriklad: LSG Lufthansa Service, ktera postupne prebira catering od spousty dopravcu:
http://www.lsg-skychefs.com/lsg/press/e ... line&id=98
"It will involve the design, development and management of in-flight services as well as the warehousing and distribution, procurement and ownership of Virgin Atlantic's equipment. Those activities will be transferred to LSG Sky Chefs step by step, starting immediately.
The catering contract, which commences on June 1, 2005, extends LSG Sky Chefs' existing partnership with the airline to include Virgin Atlantic's two UK hubs (London-Heathrow and London-Gatwick)."
http://www.lsg-skychefs.com/lsg/press/e ... ine&id=100
"The new contract also includes the takeover of Braathens' catering de-partment by LSG Sky Chefs."
http://www.lsg-skychefs.com/lsg/press/e ... line&id=97
"He adds: "And we believe that a proper execution of the agreement is a first step to a more profound cooperation with Finnair in the future."
Změněno uživatelem - sever2 na 05/08/2005 00:52:22
-
JIndra
- Cestující Economy (low-cost)
- Příspěvky: 98
- Registrován: 14. 04. 2005, 22:22
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
to sever2: Je jedno, jestli OS soukromy nebo statni, ani tak ani tak nesmi zneuzivat monopolni postaveni (ani se snazit vytvaret) - na to v Unii dohlizi Komise. Nejde o to, ze by si uctovali prehnane moc, ale handling ve VIE bude CSA celkove stat asi urcite vic, i kdyby to delal kdokoli.
Jasne, ze se vetsina info tykala EU. Jasne, ze vytvoreni hubu je narocny krok (admin i fin), ale sedmou svobodu vyuziva i napr. CSA - na segementu DXB-CMB.
Spolecnosti skutecne zakladaji svoje odnoze (org. slozky) - KL, OS, AF... maji v CR zaregistrovanu spolecnost, ktera vyrizuje "mistni" administrativu. A treba Ryanair je obrovsky Holding, ktery ma svoje jednotky taky napr. v Nemecku, kde ma huby.
Jasne, ze outsourcing muze byt nekdy vyhodny. Ale to jsou vicemene vyjimky a spolecnosti si outsourcing porizuji na aktivity, na kere sami nejsou staveny.
Jasne, ze se vetsina info tykala EU. Jasne, ze vytvoreni hubu je narocny krok (admin i fin), ale sedmou svobodu vyuziva i napr. CSA - na segementu DXB-CMB.
Spolecnosti skutecne zakladaji svoje odnoze (org. slozky) - KL, OS, AF... maji v CR zaregistrovanu spolecnost, ktera vyrizuje "mistni" administrativu. A treba Ryanair je obrovsky Holding, ktery ma svoje jednotky taky napr. v Nemecku, kde ma huby.
Jasne, ze outsourcing muze byt nekdy vyhodny. Ale to jsou vicemene vyjimky a spolecnosti si outsourcing porizuji na aktivity, na kere sami nejsou staveny.
-
sever2
- Kapitán
- Příspěvky: 1785
- Registrován: 06. 01. 2003, 07:42
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
to Jindra,
jasne, ja jsem jenom chtel poznamenat, ze pokud je OS soukromy subjekt, pak zneuziti monopolniho postaveni, nemelo nic spolecneho s urady te zeme. Mam podezreni, ze k takovemu tichemu omezovani konkurence, o jakem jsi tady mluvil, muze dochazet spis ve Francii. Viz. jejich alokator slotu COHOR, na ktereho snad uz easy podal zalobu. Ale o tom at rozhodne soud.
K tomu handlingu. V pripade VIE-LNZ mas s nejvetsi pravdepodobnosti pravdu, ale co kdyby se jednalo o linku v Rumunsku po jeho pristoupeni k EU. Nizsi naklady na pracovni silu atd...... Tady by to treba bylo zase levnejsi. Musi se jit pripad od pripadu.
CSA na segmentu DXB-CMB nevyuzivaji sedmou ale patou svobodu!!!! Pata svoboda se tyka letu zacinajicich nebo koncicich v domovine spolecnosti. Sedmou svobodu by CSA pouzivaly pokud by provozovaly pouze usek DXB-CMB-DXB bez navaznosti na Prahu, ale takhle liberalni neni ani Dubaj, ani Singapore, takhle liberalni neni prakticky nikdo.
Viz. Ryanair...to sem nevedel...dikys.
Viz. outsourcing...je to stale vice castejsi. Celosvetove se jedna treba o catering ale..... US Airways/America West outsourcly udrzbu letadel, kterou jim ted budou zajistovat Air Canada. Air Canada zase se sveho FF programu udelala samostatny subjekt, jehoz cast odprodala.....jestli tohle nejsou cinnosti, na ktery nejsou spolecnosti stavene, tak co....?
jasne, ja jsem jenom chtel poznamenat, ze pokud je OS soukromy subjekt, pak zneuziti monopolniho postaveni, nemelo nic spolecneho s urady te zeme. Mam podezreni, ze k takovemu tichemu omezovani konkurence, o jakem jsi tady mluvil, muze dochazet spis ve Francii. Viz. jejich alokator slotu COHOR, na ktereho snad uz easy podal zalobu. Ale o tom at rozhodne soud.
K tomu handlingu. V pripade VIE-LNZ mas s nejvetsi pravdepodobnosti pravdu, ale co kdyby se jednalo o linku v Rumunsku po jeho pristoupeni k EU. Nizsi naklady na pracovni silu atd...... Tady by to treba bylo zase levnejsi. Musi se jit pripad od pripadu.
CSA na segmentu DXB-CMB nevyuzivaji sedmou ale patou svobodu!!!! Pata svoboda se tyka letu zacinajicich nebo koncicich v domovine spolecnosti. Sedmou svobodu by CSA pouzivaly pokud by provozovaly pouze usek DXB-CMB-DXB bez navaznosti na Prahu, ale takhle liberalni neni ani Dubaj, ani Singapore, takhle liberalni neni prakticky nikdo.
Viz. Ryanair...to sem nevedel...dikys.
Viz. outsourcing...je to stale vice castejsi. Celosvetove se jedna treba o catering ale..... US Airways/America West outsourcly udrzbu letadel, kterou jim ted budou zajistovat Air Canada. Air Canada zase se sveho FF programu udelala samostatny subjekt, jehoz cast odprodala.....jestli tohle nejsou cinnosti, na ktery nejsou spolecnosti stavene, tak co....?
-
JIndra
- Cestující Economy (low-cost)
- Příspěvky: 98
- Registrován: 14. 04. 2005, 22:22
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
to sever2:
už nemůžu nic namítat: všechno je svatá pravda
už nemůžu nic namítat: všechno je svatá pravda
-
pepa007
- Kapitán
- Příspěvky: 3053
- Registrován: 01. 11. 2004, 11:33
- Oblíbené typy letadel: CRJ900, A320, A346, A350, B757
- Bydliště: Olomouc
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
Tak jsem si přečetl knihu "Civilní letectví ve světle práva" http://www.orac.cz/katalog.asp?nav=&id=663 (speedreading <img src=icon_smile_tongue.gif border=0 align=middle> takže jsem možná něco nezachytil) a pochopil jsem z ní následující:
V EU je skutečně trh plně liberalizován včetně kabotáže.
Mimo EU platí převážně bilaterální dohody mezi vládami daných zemí. V těchto dohodách se speifikuje např. Jaké svobody jsou k dispozici, na jakých konkrétních linkách a pro které konkrétní dopravce.
Z toho mi plyne, že pokud stát spoluvlastní aerolinku a druhý stát nemá zájem o plné otevření trhu, tak se často udělená práva vztahují třeba jen na tuto státní aerolinku. Což je šit.
Možná by se to dalo potlačit "povinným odstátněním" aerolinek v EU, ale i pak je velký riziko, že státní úředník podepisuje podle toho kdo dá víc... Anebo bilaterální dohoda, kde jedou stranou je EU jako celek...
Vaše názory, komentáře, info, myšlenky?
V EU je skutečně trh plně liberalizován včetně kabotáže.
Mimo EU platí převážně bilaterální dohody mezi vládami daných zemí. V těchto dohodách se speifikuje např. Jaké svobody jsou k dispozici, na jakých konkrétních linkách a pro které konkrétní dopravce.
Z toho mi plyne, že pokud stát spoluvlastní aerolinku a druhý stát nemá zájem o plné otevření trhu, tak se často udělená práva vztahují třeba jen na tuto státní aerolinku. Což je šit.
Možná by se to dalo potlačit "povinným odstátněním" aerolinek v EU, ale i pak je velký riziko, že státní úředník podepisuje podle toho kdo dá víc... Anebo bilaterální dohoda, kde jedou stranou je EU jako celek...
Vaše názory, komentáře, info, myšlenky?
-
Jano
- Stav: Offline
Liberalizace letectví
<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>
Se vsim souvisi zajimavy problem. Spousta statu EU po roce 1993 uzavrelo s USA open-sky dohodu, ve ktere americkym aerolinkam davaji pravo provozovat linky mezi jimi a ostatnimi evropskymi zememi (jakoby patou svobodu). Diky zakonum z roku 1993 se ale linky mezi 12 staty EU staly vlastne linkami "domacimi" a tak ve velke casti EU americke aerolinky de facto disponuji osmou svobodou. TO se ale neda rict o evropskych spolecnost a USA, a to tim padem vytvari docela nerovnovahu.
<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
C'mon Server2, keby to bola taka obrovska vyhoda, tak by tie americke letecke spolocnosti uz davno lietali nejake tie domace EU linky. Ja teda aspon neviem o jedinej EU linke operovanej s US spolocnostou.
Jednoducho EU dala (v podstate ako "by-product" svojej integracie ) USA nieco, co USA vobec nepotrebuje. Co ale aj EU aj USA potrebuju je Open Skies agreement.
--Jano
Se vsim souvisi zajimavy problem. Spousta statu EU po roce 1993 uzavrelo s USA open-sky dohodu, ve ktere americkym aerolinkam davaji pravo provozovat linky mezi jimi a ostatnimi evropskymi zememi (jakoby patou svobodu). Diky zakonum z roku 1993 se ale linky mezi 12 staty EU staly vlastne linkami "domacimi" a tak ve velke casti EU americke aerolinky de facto disponuji osmou svobodou. TO se ale neda rict o evropskych spolecnost a USA, a to tim padem vytvari docela nerovnovahu.
<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
C'mon Server2, keby to bola taka obrovska vyhoda, tak by tie americke letecke spolocnosti uz davno lietali nejake tie domace EU linky. Ja teda aspon neviem o jedinej EU linke operovanej s US spolocnostou.
Jednoducho EU dala (v podstate ako "by-product" svojej integracie ) USA nieco, co USA vobec nepotrebuje. Co ale aj EU aj USA potrebuju je Open Skies agreement.
--Jano
