Objednávky A320 v. B737NG

[Spenlik]

Proti p. Čechovi nic, rád si jeho povídky vždy přectu ale v otázce Airbus vs. Boeing, je nutno brát ho s nadhledem, je to Boeingovec Možná to co popisuje bylo u prvních Áček ,ale vzpomeňme, že 737-100 taky nebyl žádnej zázrak..

[františek dobrota]

No osobu Honzy Čecha je třeba brát s nadhledem ve více oblastech .
Co se týče "tělních" tekutin, myslím, že v tom je o málo lepší airbus, hlavně pokud se jedná o netěsnosti jednotlivých agregátů.V tomhle 737 dost doplácí na otevřenou podvozkovou šachtu, kam proniká spousta nečistot.Ty pak můžou nepříznvě ovlivnovat těsnost agregátu s pohyblivými částmi. Ale i na A jsou agregáty které se netěsností projevují chronicky.Z toho, že CFM 56 na airbusu mají dvakrát až třikrát větší spotřebu oleje taky asi nelze moc vinit Airbus.Konstrukčním a řemeslným zpracování jsem myslel hlavně drak letadla, tam podle mne rozhodně Airbus odvádí lepší práci.
PV:Uznávám, že použít termín zpětná vazba asi nebylo to pravé. Síly v řízení náklonu a sklonu na airbusu jsou simulovány pružinami a vzduchovým tlumením, které jsou přímo součástí sidesticku. Síly jsou stejné v jakékoliv situaci (což je zejména výhoda pro dámskou část osazenstva kokpitů ). Nárust sil s výchylkou se jeví témeř lineární, i když ke konci to asi trochu roste..no prostě péro Sidesticky nemají žádné vzájemné mechanické propojení a pohybují se zcela nezávisle.Výsledná výchylka je matematickým součtem či rozdílem jednotlivých výchylek. Směrovka má omezení výchylky s rychlostí, které se projevuje přímo na dráze pedálů, plus klasický pružinový zatěžovač.Její řízení je čistě mechanické.Za letu se v kabině (krom kola stabilizátoru a pedálů směrovky při trimování) nic nehýbe.Myslím samozřejmě když letadlo letí samo, tedy na AP.
Chtěl jsm jen říct že u Ai jsi odkázán pouze na vizuální vjemy.Když poletíš na autopilota v boeingu a slečna průvodčí ti přinese kafe, tak si ji můžeš do sytosti prohlížet ... s rukou na beranech a plynech pořád budeš vědět, co to letadlo dělá.
Na airbusu takovou šanci mít nebudeš.. . Berte to prosím jen jako příklad, lepší příměr mne nenapadl . Já od začátku říkám, že mám problém jen s filozofií, ne s technickým provedením.

[OR]

Stejně je to divný. 737-600 byla konstruovaná jako přímý nástupce hodně úspěšné "pětistovky"... Takhle nízká prodejní čísla asi čekal málokdo.

Sorry, že s tim furt otravuju, ale v době úspěšné pětistovky ještě CRJ a Embraer nebyly konkurence. Sám jsem letěl 3x pětikilem v konfiguraci pro 111 lidí a plný to nebylo. E195 by možná byl, nebo by zbylo jen pár sedadel. Ale konstrukčně a hmotnostně je úplně jinde.
Podle dat na airliners.net prázdný E195 má o 10 tun méně oproti B736, samozdřejmě při single class uveze o 24 lidí méně. Je to na aerolinkách, co si vyberou, ale v tomto segmentu Embraer i CRJ válcují nejmenší modely A i B.

Jsou i linky, na kterych se 318 ani 736 CRJ nebo E190 poradne nahradit nedaji. Velky letado vezme vic carga, coz je u nekterych linek problem a mam pocit, ze pri plnem zatizeni bude dolet take nekde jinde. I komfort pro cestujici pri letech nad cca 3 hodiny bude u RJ asi trochu problem.

[PavelD]

Tuto akademickou debatu jsme tu už měli. Samozdřejmě souhlasím, ale pokud uvedu natvrdo použití například 735 na standardní lince linkového dopravce, tak drtivá většina letů byla provozována do 2 hodin v celkové pohodičce bez zásadně konkurenčního typu. Stejný výrobce poslal na trh jako náhradu 736, který je dnes na trhu konfrontován s největšími typy EMB nebo CRJ. A kolik % letů s nasazeným 736 se blíží ke 3 hodinám, a nebo vozí velký cargo ? A ohledně nákladů se domnívám, že proložit menší letadla jedním větším, či náklad nashromáždit a pak provést změnu typu je určitě lepší, než na trase do 2 hodin provozovat 736 vytížený na 70% kdyby někdy náhodou někdo měl větší kufr

P.S. Týká se samozdřejmě velkých dopravců, kteří si můžou dovolit vícetypovost, nebo mají regionální divizi. Ti ostatní musí vícenáklady osekat jinak...

[PavelD]

Malý návrat k tématu.

citace z Planes:

Mnichov - Bursa Yenişehir (Turecko). S Airbusem A319 (od září s Embraerem 195 Lufthansa CityLine) bude od 01.08

Air Moldova má první Embraer 190............. Základní uspořádání kabiny má pro 114 cestujících v jedné třídě.

To už je tvrdý tlak. Procento letů obsluhovaných A318-9 nebo B736 a překračujících vzdálenost Mnichov - Turecko bude jistě velmi malé. Pak zbývá, aby výnosnost linky podpořila cargo divize. Pro cestující s běžnými kufry je kapacita E 195 dostačující. A to ještě zamíchá kartami Bombardier CSeries. Domnívám se, že zejména B736 to bude mít hodně těžké.