Objednávky A320 v. B737NG

[Tom Air]

Tuhle otázku jsem vznesl v jiném auditoriu, ale protože zůstala bez odezvy, rozhodl jsem se rozpoutat akademickou diskusi na téma obchodní úspěchy A320 family ve zvláštním fóru. Tímto se omlouvám všem, kteří si můj příspěvek už jednou přečetli a neměli potřebu na něj reagovat.

Pravděpodobně jste si také všimli toho, že Airbus obchodně "válcuje" Boeing v této kategorii letadel. Když se kouknu okolo sebe, tak zjišťuju, že většina aerolinek, které dříve létaly s 737, houfně nahrazují Boeingy novými Airbusy. Chci se Vás zeptat - v čem Vy spatřujete příčinu toho, že A320 pravidelně poráží B737NG v tendrech na dodávky nových letadel? To dokáže tak podseknout cenu? Mám pocit, že tento trend se netýká jen Evropy a Asie, ale i země, kde se Boeingy vyrábí, tzn. USA...

Díky za Vaše názory.

[Tom Air]

Přátelé, takhle bouřlivou diskusi jsem už na airways.cz dlouho neviděl!

Zeptám se tedy pro začátek takhle: myslíte si, že technologický rozdíl mezi A320 family a 737NG je natolik propastný, že může sám o sobě vysvětlit vymírání bulíků ve flotilách v USA, Kanadě, Evropě i v Asii? Je opravdu A320 o tolik modernější?

Třeba se teď někdo chytne...

[JackBrno]

Ano. Ne. Myslím, že aerolinky v dnešní době kašlou na technologickou vyspělost a rozhodují se v naprosté většině pouze na základě ekonomických ukazatelů. A tam nejspíš opravdu vychází provoz A320 family lépe, než 737 NG. Co se týče vyspělosti, 737 NG je klasické konstrukce, pouze doplněné o moderní avioniku, lepší křídlo a motory, ale pořád plně závislý na pilotech. A320 je už konstrukčně o generaci dál, už jen systémem řízení fly-by-wire. Ten by teoreticky měl být bezpečnější, protože je schopen vylučit některé chyby pilotů. Ale pořád je to spor o klasické letadlo plně ovládané pilotem, vs. počítačem řízené letadlo, kde pilot jen zadává požadované parametry letu, které stejně ještě počítač filtruje, jestli nejsou mimo možnosti letadla. A jelikož v dnešní době je spolehlivost letadel tak velká, že většinu nehod způsobí piloti, není možná od věci je více kontrolovat

[FlightDetent]

Hezke, ale od veci - myslim si ja. Technologicky nelze na letadle zanedbat o 15 let modernejsi kridlo, nic nemuze byt dulezitejsi, jak je m.j. videt na kapacite integralnich palivovych nadrzi. O principech rizeni 320 panuje spoustu mytu a predchozi prispevek to take potvrzuje.

Ale Tom Air, chci se zeptat na tvou puvodni otazku. Podle ceho soudis, ze v prodejnosti A32S valcuje 737 NG ???

Cus,
FD / FO / 320

[františek dobrota]

Dovolím si lehce oponovat 737NG naplní v sumě o 2000 kg paliva více než A320 (737 ng má větší rozpětí i plochu křídla). Konstrukce integrálních nádrží obou typů se nijak zásadně neliší.NG má jen netradičně široký centr tank, který zasahuje hluboko do křídla, tuším k pátému žebru. Aerodynamicky neposoudím, respektive jsem línej to hledat..

[JackBrno]

FlightDetent:
muzes upresnit, jake myty o rizeni A320 mas na mysli? Nechces popirat fakt, ze pilot nema primy pristup k ridicim plocham letadla, ale pouze sidestickem urci naklon letadla v obou osach, ktery letovy pocitac sam drzi a to vzdy i pri vypnutem autopilotu. Neco jako rezim autopilota CWS P a CWS R u Boeinga, ktery ale narozdil od A320 jde vypnout (u A320 taky, ale jen v nejakem nouzovem rezimu).

[františek dobrota]

No jestli není spíš mýt že:

Ten by teoreticky měl být bezpečnější, protože je schopen vylučit některé chyby pilotů.

[JackBrno]

frantisek dobrota:
z logiky veci to prece jasne vyplyva, ne? Staci si polozit otazku, co zpusobuje v soucasne dobe nejvic leteckych nehod? Odpoved je jednoznacna, naprostou vetsinu nehod dnes zpusobuje chyba pilota. Takze je logicke, ze se pravdepodobnost nehody snizi tim, ze se proste neumozni pilotovi delat nektere chyby, ktere u klasickeho rizeni udelat muze a ktere v minulosti zpusobily nehody. A presne to letovy pocitac Airbusu dela.

[PavelD]

Přiznávám, že čistě subjektivně musím Tom Aira podpořit, a rád se prodejnímy čísly nechám přesvědčit o opaku. V každém případě ale považuji za propadák 736 - vyvraťte mi to !
Od nástupu Embraeru 190/195 má toho tato kategorie, a troufnu si přidat k 736 jako druhou oběť i A318, plný brejle, a pokud Bombardier CSeries nezopakuje ostudu rozměru B787, tak bude ještě veseleji

[dider]

Přiznávám, že čistě subjektivně musím Tom Aira podpořit, a rád se prodejnímy čísly nechám přesvědčit o opaku. V každém případě ale považuji za propadák 736 - vyvraťte mi to !
Od nástupu Embraeru 190/195 má toho tato kategorie, a troufnu si přidat k 736 jako druhou oběť i A318, plný brejle, a pokud Bombardier CSeries nezopakuje ostudu rozměru B787, tak bude ještě veseleji

736 (a taky 318) ma taky svoji cilovku. Oba typy maji proti 190/195 delsi dolet a to znamena, ze dokazou dopravit o neco malo vic cestujicich na vetsi vzdalenost. Zkratka tam kde E190 nestaci dolet a 73G ma zbytecne velkou kapacitu, tam je prostor pro 736. Je ale zaroven asi pravda, ze ten prostor je v soucasnosti minimalni protoze to same zvladne i 73G, ktera bude stat skoro stejne a navic ma diky vyssi kapacite nizsi naklady na sedacku. Diky nastupu lowcostu je logicky v dnesni dobe poptavka smerovana k vetsim letadlum jako je A320 vs 73H.

Jinak aktualni prehled dodavek najdete v hezkem clanku tady:

http://www.anna.aero/2009/09/25/airbus- ... irst-a318/

Dle meho nazoru je trochu prehnane tvrdit, ze 737NG nejak zasadne prohrava v boji s Airbusem 32X serie.

[Tom Air]

Hezke, ale od veci - myslim si ja. Technologicky nelze na letadle zanedbat o 15 let modernejsi kridlo, nic nemuze byt dulezitejsi, jak je m.j. videt na kapacite integralnich palivovych nadrzi. O principech rizeni 320 panuje spoustu mytu a predchozi prispevek to take potvrzuje.

Ale Tom Air, chci se zeptat na tvou puvodni otazku. Podle ceho soudis, ze v prodejnosti A32S valcuje 737 NG ???

Cus,
FD / FO / 320

Meziroční propad objednávek Boeingu - 70%
Meziroční propad objednávek Airbusu -6%
Hodnota kontraktů uzavřených na pařížském aerosalónu - Airbus - 12,9 mld. USD
Hodnota kontraktů uzavřených na pařížském aerosalónu - Boeing - 153 mil. USD

Krom výše uvedených čísel mě k tomu konstatování vede též můj subjektivní pocit, založený na pozorování změn v letadlových parcích hlavních dopravců, jako např. Lufthansa, BA, EasyJet, US Airways, Air Asia, Qatar Airways atd. Opravdu silných hráčů, kteří by jako páteř své flotily měli B737NG, dle toho co vidím, znatelně ubylo.

Rád bych upozornil, že jako fanda "bulíků" nemám z tohoto trendu vůbec radost.

[PavelD]

... a 73G ma zbytecne velkou kapacitu, tam je prostor pro 736. Je ale zaroven asi pravda, ze ten prostor je v soucasnosti minimalni protoze to same zvladne i 73G, ktera bude stat skoro stejne a navic ma diky vyssi kapacite nizsi naklady na sedacku.

Sorry, teď jsi mne trošku rozhodil. Žiju v domění, že pod NG patří Boeingy 736-9. Proto mi trošičku uniká, co máš vlastně na mysli, jak píšeš o srovnání mezi 736 a 73G.

Ohledně delšího doletu to beru. Jen je otázkou, zda letadlo s kapacitou okolo 100 lidí bude častěji nasazováno mezi např. Mnichov a Prahu a nebo Mnichov a Jekaterinburg

[dider]

73G je dle ICAO 737-700 bez wingletu
73W je dle ICAO 737-700 s wingletama

Ja je ale vsechny oznacuji 73G.

To druhe to mas pravdu, samozrejme to vsechno zalezi na siti linek konkretni aerolinky. Mozna se u Boeingu pocitalo, ze 736 se bude v US prodavat pro lety mezi vychodem a zapadem, pak ale prisla era lowcostu a zacalo se tlacit na yield a tak spousta aerolinek volila vetsi typy vzhledem k nutnosti dosahnout co nejnizsich nakladu.

[Fabo]

Ja bych spis rek, ze 736 (a 318) jsou urceny pro aerolinky, kdyz potrebujou par letadel s mensi kapacitou, ale neoplati se jim zavadet dalsi typ - jestli teda vubec v dobe uvedeni nejaka realna konkurence byla.

[Tom Air]

Stejně je to divný. 737-600 byla konstruovaná jako přímý nástupce hodně úspěšné "pětistovky"... Takhle nízká prodejní čísla asi čekal málokdo.