Fórum Airways.cz

Proti p. Čechovi nic, rád si jeho povídky vždy přectu ale v otázce Airbus vs. Boeing, je nutno brát ho s nadhledem, je to Boeingovec Možná to co popisuje bylo u prvních Áček ,ale vzpomeňme, že 737-100 taky nebyl žádnej zázrak..

No osobu Honzy Čecha je třeba brát s nadhledem ve více oblastech .
Co se týče "tělních" tekutin, myslím, že v tom je o málo lepší airbus, hlavně pokud se jedná o netěsnosti jednotlivých agregátů.V tomhle 737 dost doplácí na otevřenou podvozkovou šachtu, kam proniká spousta nečistot.Ty pak můžou nepříznvě ovlivnovat těsnost agregátu s pohyblivými částmi. Ale i na A jsou agregáty které se netěsností projevují chronicky.Z toho, že CFM 56 na airbusu mají dvakrát až třikrát větší spotřebu oleje taky asi nelze moc vinit Airbus.Konstrukčním a řemeslným zpracování jsem myslel hlavně drak letadla, tam podle mne rozhodně Airbus odvádí lepší práci.
PV:Uznávám, že použít termín zpětná vazba asi nebylo to pravé. Síly v řízení náklonu a sklonu na airbusu jsou simulovány pružinami a vzduchovým tlumením, které jsou přímo součástí sidesticku. Síly jsou stejné v jakékoliv situaci (což je zejména výhoda pro dámskou část osazenstva kokpitů ). Nárust sil s výchylkou se jeví témeř lineární, i když ke konci to asi trochu roste..no prostě péro Sidesticky nemají žádné vzájemné mechanické propojení a pohybují se zcela nezávisle.Výsledná výchylka je matematickým součtem či rozdílem jednotlivých výchylek. Směrovka má omezení výchylky s rychlostí, které se projevuje přímo na dráze pedálů, plus klasický pružinový zatěžovač.Její řízení je čistě mechanické.Za letu se v kabině (krom kola stabilizátoru a pedálů směrovky při trimování) nic nehýbe.Myslím samozřejmě když letadlo letí samo, tedy na AP.
Chtěl jsm jen říct že u Ai jsi odkázán pouze na vizuální vjemy.Když poletíš na autopilota v boeingu a slečna průvodčí ti přinese kafe, tak si ji můžeš do sytosti prohlížet ... s rukou na beranech a plynech pořád budeš vědět, co to letadlo dělá.
Na airbusu takovou šanci mít nebudeš.. . Berte to prosím jen jako příklad, lepší příměr mne nenapadl . Já od začátku říkám, že mám problém jen s filozofií, ne s technickým provedením.

PavelD píše:

Tom Air píše:Stejně je to divný. 737-600 byla konstruovaná jako přímý nástupce hodně úspěšné "pětistovky"... Takhle nízká prodejní čísla asi čekal málokdo.

Sorry, že s tim furt otravuju, ale v době úspěšné pětistovky ještě CRJ a Embraer nebyly konkurence. Sám jsem letěl 3x pětikilem v konfiguraci pro 111 lidí a plný to nebylo. E195 by možná byl, nebo by zbylo jen pár sedadel. Ale konstrukčně a hmotnostně je úplně jinde.
Podle dat na airliners.net prázdný E195 má o 10 tun méně oproti B736, samozdřejmě při single class uveze o 24 lidí méně. Je to na aerolinkách, co si vyberou, ale v tomto segmentu Embraer i CRJ válcují nejmenší modely A i B.

Jsou i linky, na kterych se 318 ani 736 CRJ nebo E190 poradne nahradit nedaji. Velky letado vezme vic carga, coz je u nekterych linek problem a mam pocit, ze pri plnem zatizeni bude dolet take nekde jinde. I komfort pro cestujici pri letech nad cca 3 hodiny bude u RJ asi trochu problem.

Tuto akademickou debatu jsme tu už měli. Samozdřejmě souhlasím, ale pokud uvedu natvrdo použití například 735 na standardní lince linkového dopravce, tak drtivá většina letů byla provozována do 2 hodin v celkové pohodičce bez zásadně konkurenčního typu. Stejný výrobce poslal na trh jako náhradu 736, který je dnes na trhu konfrontován s největšími typy EMB nebo CRJ. A kolik % letů s nasazeným 736 se blíží ke 3 hodinám, a nebo vozí velký cargo ? A ohledně nákladů se domnívám, že proložit menší letadla jedním větším, či náklad nashromáždit a pak provést změnu typu je určitě lepší, než na trase do 2 hodin provozovat 736 vytížený na 70% kdyby někdy náhodou někdo měl větší kufr

P.S. Týká se samozdřejmě velkých dopravců, kteří si můžou dovolit vícetypovost, nebo mají regionální divizi. Ti ostatní musí vícenáklady osekat jinak...

Malý návrat k tématu.

citace z Planes:

Mnichov - Bursa Yenişehir (Turecko). S Airbusem A319 (od září s Embraerem 195 Lufthansa CityLine) bude od 01.08

Air Moldova má první Embraer 190............. Základní uspořádání kabiny má pro 114 cestujících v jedné třídě.

To už je tvrdý tlak. Procento letů obsluhovaných A318-9 nebo B736 a překračujících vzdálenost Mnichov - Turecko bude jistě velmi malé. Pak zbývá, aby výnosnost linky podpořila cargo divize. Pro cestující s běžnými kufry je kapacita E 195 dostačující. A to ještě zamíchá kartami Bombardier CSeries. Domnívám se, že zejména B736 to bude mít hodně těžké.