Rychlost stoupání, klesání

[Dingo]

Jen by mně zajímalo jaká je vertikální rychlost při startu a při klesání? Řídí to sám kompjůtr nebo si to pilot musí nastavit?Vždy když letím např. B737, tak se mně navaluje víc, než u A320... Je to tím, že Airbus má promakanější přetlakovou kabinu, která líp vyrovnává změnu tlaku?

[sobik]

Zatim nikdo z odborniku nemel chvilku odpovedet? Tak to zkusim ja

Nezalezi na tom, jestli to nastavi autopilot nebo pilot, to je jen realizace. Rychlost musi byt optimalni, pokud mozno ekonomicka. Rozhodne rychlost stoupani nezalezi na schpnosti pretlakovat. Vem si letadlo jako tlakovou nadobu, ze ktery nevypoustis vzduch. Zjednoduse receno. Neco se tam musi vhanet kvuli vymene, ale vetsina vzduchu se akorat filturje a jde zpet do kabiny. Energeticky nejnarocnejsi je regulace teploty. Ve vysce neni v letadle tlak stejny jako u zeme hlavne kvuli pevnostnim problemum. Natlakovat by to nebyl problem.

[Dingo]

Dík. Takže u A320 je přetlakování stejný jak třeba u Tu-154? Jsem četl, že Airbus věnoval vývoji nové přetlakované kabiny hodně pozornosti...

[yhnatko]

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>
Jen by mně zajímalo jaká je vertikální rychlost při startu a při klesání?
<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Tieto údaje bývajú výrobcom uvádzané pod heslom stúpavosť.
Z pamäti môžem povedať, že Boeing 737 zvláda pri zemi 3500 stôp, t. j. viac než kilometer za minútu.

[Pavel]

Dingo:přetlaková kabina je už všech přetlakových letadel stejná (je to vlastně takový hermetický kotel),liší se jenom automatikou jak jí přetlakovat,ale v podstatě jako cestující nepoznáš rozdíl mezi přetlakováním Boeinga a Airbusu....

[Eliadem]

Chtěla bych se zeptat, jak je to v kabině letadla se změnou tlaku během stoupání a klesání. Jsem laik a mám v tom pěkný zmatek... Tlak uvnitř letadla je ve výšce 10 km nižší než na zemi, že? V kterém okamžiku a jak rychle začnou piloti tlak uvnitř letadla během stoupání a klesání snižovat/zvyšovat? Co tedy přesně znamená termín "přetlakování"? A co znamená, když po přistání na zemi v kabině zůstane "zbytkový tlak"? Je to tlak vysoký nebo nízký, popř. vůči čemu... Moc díky, doufám, že ač neodborník, si jednou tyhle věci konečně v hlavě poskládám dohromady...

[ok]

Zkusim to popsat jak nejlip umim, kdyztak me opravte...

Vzduch jde od motoru do tzv. packu, ktere ho stlaci a podle potreby ochladi nebo ohreji. Pak se smicha s recyklovanym vzduchem a jde do kabiny. Odtamtud proudi pres mrizky do nakladoveho prostoru. Cast se filtruje a recykluje, zbytek unika ven pres tzv. outflow valve. Pretlak v kabine se reguluje oteviranim a priviranim outflow valve:

Za normalnich okolnosti je pretlakovani automaticke. Piloti jen nastavi cestovni hladinu a nadmorskou vysku letiste pristani. Po startu zacne automatika letadlo pretlakovat. Cabin altitude (vyska, ktere odpovida tlak v kabine) stoupa rychlosti 500-1000ft/min, zatimco letadlo stoupa treba 3000ft/min. Pretlak se postupne zvysuje, dokud nedosahne limitu, automatika pak udrzuje konstantni pretlak. Tento limit byva okolo 8 psi (pro predstavu, tlak u hladiny more je 14.7 psi). Cabin altitude byva v cestovni hladine okolo 8000ft. Pri klesani se tlak v kabine snizuje tak, aby dosahl tlaku odpovidajicimu nadmorske vysce ciloveho letiste pri pristani. Po pristani se naplno otevre outflow valve a tlak se vyrovna uplne.

Takto vypada panel pretlakovani na B737:

Vlevo nahore je ukazatel pretlaku (vnejsi stupnice) a cabin altitude (vnejsi stupnice). Pod nim je ukazatel stoupani/klesani cabin altitude. B737 ma dva identicke systemy ovladani pretlaku, jeden vzdy funguje jako zalozni. Pokud selze hlavni system, automaticky se zapne zalozni a rozsviti se kontrolka AUTO FAIL. Po prepnuti spinace pretlakovani vpravo dole kontrolka zhasne. Pokud selze i tento system je mozne ovladat pozici outflow valve manualne. Pokud letadlo zacne klesat pred dosazenim cestovni hladiny, rozsviti se OFF SCHED DESCENT a automatika pouzije tlak letiste vzletu namisto tlaku odpovidajicimu nadmorske vysce ciloveho letiste. Pro nastaveni nadmorske vysky zalozniho letiste staci zmenit LANDING ALT a kontrolka OFF SCHED DESCENT zhasne. V pripade, ze cabin altitude presahne 10000ft, spusti se varovna sirena, kterou lze vypnout tlacitkem ALT HORN CUTOUT. Ve 14000ft se spusti kyslikove masky.

U vojenskych letadel funguje pretlakovani jinak. Do vysky priblizne 8000ft se nepretlakuje vubec, mezi 8000ft a 25000ft se pretlakuje tak, aby v 25000ft byl dosazen maximalni pretlak a nad 25000ft se tento pretlak udrzuje konstantni. Pretlak ve vojenskych letadlech je nizsi, protoze je vetsi pravdepodobnost dekomprese a okna mivaji velkou plochu. Cabin altitude muze dosahnout 20000ft, coz se resi kyslikovou maskou.

OK

[františek dobrota]

Tady je návdavek,když píšu tak pomalu!
OK to má těžce profesionální...
Dodávka od motorů přes nějakou klimatizaci,která reguluje teplotu a zajišťuje zjednodušeně konstantní průtok.Ovládaní tlaku v kabině pomocí odpouštění jedním nebo více ventily,které ufukují nebo naopak neufukují vzduch z hermetické části trupu.

Přetlak tj. tlak v letadle větší než tlak okolí je udržován v podstatě po celou dobu letu - začne to už na zemi po nahození motorů .U starších letadel přepnutím nějakého vypínače, který ovládá pneumatický regulátor,ten zas pneumaticky ovládá několik vypouštecích ventilů - to je 154. Nebo přepnutím vypínače,který pro změnu ovládá elekronický blok přetlakování,ten řídí jeden elektrický vypouštěcí ventil -analogový B737. Nebo poslední výdobytek-opět řízený a ovládaný elektricky,ten začne zavírat vypouštěcí ventil až při dosažení určitého výkonu motorů (předpokládá to že se snažíte odstartovat) to je řešení z digitálu 737 a 320fam.Ta poslední verze vám pak umožní diskutovat nad otevřenými okny kabiny posádky,protože se to prostě během vzletu nestihne nafouknout tak,aby to drželo jen přetlakem.

Dál už to funguje v podstatě stejně - snaží se to držet nějaký rozumný poměr změny "kabinové" výšky tj. to co cítíte na uších.Rozumná max. hodnota je cca 500ft/min,zatímco letadlo stoupá dejme tomu 4000ft/min.Systém obvykle ví ,jak vysoko chcete stoupat,tak se na to připraví a snaží se to co nejlépe "rozložit".Problém je v tom,že kdyby jsme chtěli udržet tlak jako na hladině moře,dost by nám ty letadla ztěžkly.Velký rozdíl tlaků-pevnější přetlaková část trupu. Takže běžný tlak za letu odpovídá cca 2000+ m nad mořem.Max. rozdíl tlaků je tak jedním z parametrů,který ovlivní max.dostup letadla.
Pro předchozí příklady přibližně:
TU154 FL 410,A320 390,B737NG tuším taky 390(možná se změnilo) a 737Classic FL370.Při klesání vše obráceně tj. obrácená změna tlaku (nafukujeme) a větší bolest v uších ,drží nafouknutý až do přistání plus něco- typicky 200ft ,což je jen velmi malý přetlak ,pod výšku letiště, přetlak se pak ruší automaticky A/C na kolech+nějaký čas nebo opět vypnutím vypínače do polohy GND.
Ještě jednodušeji: v porovnáním s tlakem na zemi se to v podstatě jenom ufukuje,jen pomalej než stoupáte a pak obráceně.
To sem zvědav jestli to něco osvětlilo
Jinak A320 mi tak příde na uši šetrnější...

[BB]

Jen by mně zajímalo jaká je vertikální rychlost při startu a při klesání? Řídí to sám kompjůtr nebo si to pilot musí nastavit?Vždy když letím např. B737, tak se mně navaluje víc, než u A320... Je to tím, že Airbus má promakanější přetlakovou kabinu, která líp vyrovnává změnu tlaku?

A k puvodni otazce, po startu se udrzuje konstatni rychlost (podle rychlomeru) a te v danych podminkach (teplota vzduchu, nadmor. vyska, vaha letadla) odpovida nejaka vertikalni rychlost, kterou holt pilot akceptuje. Pri klesani zalezi na typu klesani (cestovni, na priblizeni), podle toho se bud ufrzuje konstanti dopraedna rychlost, ktere pro dany vykon motoru zase bude odpovidat nejake klesani, nebo se udrzuje konstanti vertikalni rychlost, kterou
a) si vybere pilot/autopilot podle pozadavku ATC
b) se nastavi na zaklade soucasne vysky, rychlosti a potreby sklesat do urciteho casu/bodu
c) se na priblizeni nastavi podle sklonu priblizovaci roviny (3stupne) a rychlosti letounu v pristavaci konfiguraci

[Eliadem]

Za normalnich okolnosti je pretlakovani automaticke. Piloti jen nastavi cestovni hladinu a nadmorskou vysku letiste pristani. Po startu zacne automatika letadlo pretlakovat. Cabin altitude (vyska, ktere odpovida tlak v kabine) stoupa rychlosti 500-1000ft/min, zatimco letadlo stoupa treba 3000ft/min. Pretlak se postupne zvysuje, dokud nedosahne limitu, automatika pak udrzuje konstantni pretlak. Tento limit byva okolo 8 psi (pro predstavu, tlak u hladiny more je 14.7 psi). Cabin altitude byva v cestovni hladine okolo 8000ft. Pri klesani se tlak v kabine snizuje tak, aby dosahl tlaku odpovidajicimu nadmorske vysce ciloveho letiste pri pristani. Po pristani se naplno otevre outflow valve a tlak se vyrovna uplne.

Tomuhle bych rozuměla, takhle jsem si to i vždycky představovala, ale mate mě tohle:

Přetlak tj. tlak v letadle větší než tlak okolí je udržován v podstatě po celou dobu letu - začne to už na zemi po nahození motorů .

Jak je to teda na té zemi? Aby byl hned po nahození motorů tlak vyšší než v okolí, musel by se přece tlak na začátku zvýšit a ne snížit, ne? A teprve potom se začít snižovat?

No pořád v tom mám zmatek, ale díky všem za těžkou práci při snaze vysvětlit vše i nám polmaleji chápajícím...

[PV]

Je to přesně tak. Aby se zmenšily nepříznivé pocity cestujících při klesání tlaku po vzletu,DPCS nastaví už na zemi v kabině letadla malý přetlak (z hlavy to nevím ale je to cca 1 psi) vůči okolí.Po vzletu se při stoupání tento přetlak pomalu zvyšuje až na 8,5 psi (tady pokles tlaku v letadle nekopíruje pokles tlaku vně letadla - je pomalejší,tudíž to tak "netahá za uši") Od dosažení 8,5 psi už je přetlak v kabině pomocí automatiky DCPS hlídán tak aby byl konstantní. To znamená,že od dosažení 8,5 psi kopíruje pokles tlaku v kabině pokles tlaku atmosférického až do dosažení letové hladiny. V nejvyšší letové hladině je potom tlak v kabině letadla přibližně na úrovni 2500m nadmořské výšky.
Při klesání je to přesně obráceně s tím rozdílem,že po přistání se automaticky pomalu otvírá outflow valve,čímž se přetlak v kabině ruší.

[Eliadem]

Díky, díky, díky, konečně budu klidně spát - a taky létat !!!

[PavelD]

Je to přesně tak. Aby se zmenšily nepříznivé pocity cestujících při klesání tlaku po vzletu,DPCS nastaví už na zemi v kabině letadla malý přetlak (z hlavy to nevím ale je to cca 1 psi) vůči okolí.

V některých knihách se jako základ k odvození tohoto tlaku uvádí nadmořská výška letiště v Mexiko City. Platí to ještě ?

[bubo]

par drobnosti (pred par rokama jsem mel na starosti klimatizaci na letove zkusebne u dnes jiz nexistujiciho vyrobe - CSA ty masiny meli kupovat -;)

-vzduch od motoru (anglicky bleed air) je horky a stlaceny. Jestli si dobre pamatuju - berte to s rezervou - tak max 35 psi a ta teplota byla nekde okolo 200-300 °C (toto si pamatuju jeste hur). Tak vysoka teplota znamena, ze se musi eventuelne pridelavat chladic toho vzduchu, aby to moc neohrivalo kridlo a nadrze. Tento horky a stlaceny vzduch se v klimatizacni jednotce (packu) jeste vice stlaci a ohreje (ano, taky jsem se divil), aby na vystupu z te jednotky byl studeny a s malym tlakem. Nevim jak to dela, pro me to byl black box. tento studeny vzduch se smichava se vzduchem jiz odsatym a filtrovanym z kabiny a pousti se na cestaky znovu. Do pilotni kabiny jde vzduch akorat cerstvy, piloti ten recyklovany neradi.
na zemi se tlakuje malinko vyssi tlak, nez je okoli - proc presne nevim, ale jednim z duvodu urcite bude, aby dovnitr nesmrdeli motory.
Problem s vysoko polozenym letistem je jednoduchy, jde hlavne o pristani - pokud klesate z cestovni hladiny na letiste ve 500 ft, tak kdyz proklesavate 7 000 ft tak je tlak v kabine odpovidajici treba 5 000 ft (nevim presne, lze najit v tabulkach). Kdyz ale v tech 7 000 ft pristanete a otevrete dvere, tak dojde ke skokovemu vyrovnani tlaku. Proto se musi peclive nastavit vyska pristani.

[PV]

Horký vzduch z kompresoru motoru je napřed ještě v prostoru motoru částečně ochlazen precoolerem pomocí chladného vzduchu z obtokového proudu za fanem. V A/C packu je napřed regulován průtok vzduchu a následně je vzduch dále ochlazen ve výměníku pomocí chladného vzduchu z okolí letadla. Tento stlačený vzduch je veden do Air Cycle Machine - turbokompresoru,kde pohání turbínku na společné hřídeli s odstředivým kompresorem. Tím vzduch expanduje a ochladí se. Je veden do dalšího výměníku,kde se dále ochladí proudem okolního vzduchu. Následuje komprese v kompresoru ACM a prudká expanze,čímž se tento vzduch ochladí cca na 5°C Tento vzduch je směšován s horkým vzduchem ze vstupu A/C packu na výslednou teplotu,regulovanou automatikou a je odveden do přetlakové kabiny letadla.